不是終點、更像個中繼點的醞釀之作！KIA Stinger 3.3GT AWD城郊試駕

自從2011年、KIA宣布了頂級性能概念車GT Concept以來，人們便對這個以平價車款著稱的品牌抱持著特別的觀望態度，一來好奇KIA在研發技術的實力方面水深如何，一來也好奇自Audi挖角的汽車設計師Peter Schreyer將會如何發揮他一身經驗與長處，打造一台正格的Gran Touring轎跑型車款，而在2017年出北美車展、KIA正式發表了Stinger，而台灣在2018年初的台北國際新車大展展出、預告導入後，正式在同年10月底宣告在台上市，Stinger作為品牌的代表作與里程碑，KIA想要向世人誇耀、即便是韓國品牌依舊能做出一台不輸歐系轎跑車的經典之作。

然而，從第一眼望去，Stinger強烈的造型風格雖然成功的突破了世人以往對KIA的既定印象，儘管中間仍有些許設計線條上的衝突，但既非好、亦非壞；全車位於KIA在德國法蘭克福的設計中心打造，可以看出車體設計上借鏡許多歐系風格，但作為最基本識別的虎鼻水箱罩卻依舊不可少，而藉由黑鉻材質的應用，不論是上方的水箱護罩、下方進氣壩或是位於前輪進氣簾處的散熱導風口，都以此提升細節質感，加上雙L形的定位燈與斑紋式樣方向燈，都讓Stinger展現出獨特的一點，只是在整體造型的拿捏中，對於圓、方與斜面的分寸拿捏或許還有進步空間，使得車頭本應展現的兇悍氣質、被部分圓角與斷面遮蔽了。

作為動力輸出核心的，是一具3.3升V型6缸GDi雙渦輪增壓引擎，在6,000rpm時輸出最大馬力370ps，並且在1,300-4,500rpm時持續提供52kgm的最大扭力，搭配8速手自排變速箱、以及3.3 GT版本的AWD適時四輪驅動系統，和一組與方向盤、電子懸吊連動的Drive Mode可變行車駕馭系統，提供各種情境下的最佳操控反應及動力輸出表現，但在理想狀況之中是完美的、實際駕駛體驗下縱然可圈可點但相信值得再次精進。

採用正4門設計、而非與美式肌肉車一般的2+2，絕對是為了保持車體實用性，並且在車尾以快背造型將曲線折入，帶出最基本的流線造型，但不論是車側前輪後方的排氣孔造型，以及車尾略顯唐突的下方分流器斷面收折，都令Stinger在造型一體性上做出了讓步與妥協，雖然審美觀見仁見智，但這的確是另一項Stinger車格造型矛盾之處；輪圈方面採用19吋5幅樹枝狀雙色鋁圈，搭配的是前225/40 R19、後255/35 R19的輪胎規格，或許就經濟層面來看，無法前後對調使用會造成一定的不方便，但為了追求更好的操控反應，前窄後寬仍是較為理想的組合。

儘管Stinger的存在並非趨於完美，然有些部分細節絕對能彌補些許已成就的衝突，車尾的快背設計，造就天生開口寬闊的後車廂設計，也達成另一項Gran Touring強調要素，在未釋放後排6/4分離座椅之前即擁有404L的寬敞置物空間，而全數放倒後更可擴充至1,114L，或許少數人會計較後排座椅放倒時的傾斜度導致平整以及空間受到影響，但在座椅與後車廂的角度銜接而言，可以說是完美達成任務，對於一台性能著稱的GT轎跑車，也就不用那麼苛求了。

車長4,830mm、車寬1,870mm、車高1,400mm，在水平與縱向空間都有一定程度的舒適性，但礙於GT性能轎跑車型較低的車高設計，在後座空間上仍有較多的侷限。換句話說，頭頂感受對於身高160cm的乘客來說實屬從容，但基於快背設計170cm以上的乘員而言壓迫感自然就稍微明顯，但在膝部空間卻顯得相當寬敞，加上厚實的座椅造型設計給予大腿良好的支撐性，整體而言後座感受並非太過侷限。

前排座椅的部分，不分車型搭載12向電動可調功能，差異的部分則是在座椅皮革材質方面，2.0 GT-Line採用一般透氣真皮、而3.3 GT車型則是採用了一般高階車常見的Nappa真皮，以求帶來更加細緻的乘坐觸感，而值得一提的是，在兩種車型上，KIA同樣配備了方便且更加舒適的加熱與通風座椅設計，不論是夏天久坐的悶熱、或者是冬天剛入座時的冰冷，都能藉由加熱/通風功能讓不適感一掃而空，對咱們而言，加熱/通風功能也快要成為鑑別一台車好壞的特別評鑑標準了。

車體內裝比起外觀、更是大喇喇的採用歐系車風格，中央三圓出風口設計集中了視覺重心，上方8吋懸浮式觸控螢幕迎合了現今消費市場對於中控台佈局的喜好，下方則採用堅實的中央鞍座扶手設計，包含音響系統、雙區恆溫空調、排檔與動力模式的操控，以及可隱藏的置物空間；大量採用皮質與鋁質的雙材質覆面，試圖打造出更加進階的質感，而KIA也的確做到了，讓Stinger展現出以往在品牌其他車種尚未曾見過的風格與感受；然而車內設計依舊有其美中不足之處，影響最直接的莫過於軟體方面，不論是觸控影音娛樂系統或是主視覺儀表板，在資訊方面的呈現僅有英文可選，使得判讀上顯得較為不直觀，並且操作上也需要多花點時間熟悉。不過話說回來，能夠與智慧型手機連動甚至具備無線充電板也可視為是Stinger貼心的一環，而這對現代人而言無疑是值得讚揚的一大利器。

至於動態表現方面，在討論前或許要先提及Stinger另一位核心人物—品牌高性能開發部暨執行副總裁Albert Biermann，這為前BMW M部門總工程師掌握了Stinger在車體調性塑造上的一切，包含底盤設定、懸吊調整、動力輸出曲線以及可變行車模式的整體調校等，而採用前麥花臣後多連桿的形式一方面確保在高速行駛與面對連續彎道的動態表現，都能有超乎以往品牌其他車種的表現，甚至向那些歐系運動轎跑車看齊，也因此，不僅Stinger全車位於法蘭克福設計，在檢視車體性能表現時，更是刻意拉到『綠色怪物』紐北賽道（Nürburgring Nordschleife紐伯林北還賽道）進行嚴苛考驗，而在去年10月底的賽道發表時，咱們也的確見識到Stinger令人驚豔的動態表現。只是，將條件轉換至一般道路上、面臨的情況似乎比賽道要複雜許多。

如同先前所提及，3.3GT AWD車型的Stinger在四輪驅動、電子懸吊下透過多元的Drive Mode行車模式切換，理論上應該可以從中找到符合現行路況的選擇。但在本次試駕過程中或許是行進的市區道路車流較多、柏油舖設情況較差，很明顯地在採用ECO模式時縱然懸吊能充分應付路面起伏，但起步時的動力表現卻顯得差強人意；然切到Comfort模式時駕馭情況卻又剛好相反，起步力道、行進感受一切都達到基礎的甜蜜感，但懸吊表現又過度顯得硬派，而這著實便成為了Stinger 3.3GT的尷尬之處。

只是這個問題在咱們一路穿過台北市區、往城郊、山間行駛時，給予的感受卻又因著路況的改變而有所不同，在ECO模式派不上用場也無須使其派上用場的情況下，光採用Comfort模式就能明顯感受到這裡才是Stinger 3.3GT的主戰場，屬乎精準但略微輕手的轉向感受在面臨寬幅較高的路面時不僅能夠從容面對，蘊含在體內的熱血力道也才稍微有釋放的空間，而這也無疑是KIA本次在這款車上特別講究的一環，儘管進入高速路段後Stinger 3.3GT的表現屬乎稱職，但似乎在山路上還更能感受到那源自於歐系的設定和調校。

就激昂與硬派、平實與舒適，Stinger 3.3GT AWD在整體設定上其實值得走向更為均衡的基調，畢竟就整體使用者需求來說，懸吊本身的差異其實可以再更壁壘分明一些，而非ECO之後就直上一階，但Comfort和Sport甚至是Sport+間的差異就太過模糊導致傻傻分不清，因此這點可謂是Stinger 3.3GT值得再進步的一環。然說到此處，當咱們越往山坡前進，從Comfort進階至Sport模式時，蘊含在V6之間的咆嘯聲就直接響徹雲霄、大量釋放，KIA無疑為這款車調出來還不錯聽的聲浪表現，而行進間的加速感自然也可圈可點，偏後驅但屬於四驅的設定有顯著抑制低速時的推頭表現，但倘若方向盤的轉向力道能再加成一點相信精準度能更為提升，而這也就是為什麼咱們相信這款Stinger 3.3GT應視為此車系發展的中繼點，因為依然有許多的空間值得追逐。

平心而論就韓系車款來說，KIA Stinger 3.3GT AWD其實已經確立了GT房車的里程碑，在品牌發展和國族情感中，一款來自韓國的品牌透過歐陸的助益得以生成一輛過去未能打造的車款實屬不易，卻也讓咱們深深感受到這些年來KIA的進步。但儘管如此就過去的經驗來看，這間韓國車廠其實也藏匿了不少好物在歐洲，諸如Ceed或ProCeed，如果少點品牌迷思、多些接納，或許這些車款未來還有理由敲碗導入，只是就此刻來看是否能促使KIA在台灣更跨進一步，就得仰賴Stinger能否刺進車迷的心中了！

2019 KIA Stinger 3.3GT基本資料如下：

引擎形式：3.3升V6渦輪增壓汽油引擎
最大馬力：370ps/6,000rpm
最大扭力：52.0kgm/1,300-4,500rpm
變速箱：8速手自排變速箱
前輪懸吊：麥花臣
後輪懸吊：多連桿
驅動形式：四輪驅動
煞車形式：前後碟煞
車身座位：5人座

詳細規格（電腦版）：https://autos.yahoo.com.tw/new-cars/trim/kia-stinger-2019-3.3-gt-awd

詳細規格（手機版）：https://tw.mobi.yahoo.com/autos/new-cars/trim/kia-stinger-2019-3.3-gt-awd

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