【試乘報告】600cc王者決定戰「ZX-6R／YZF-R6」-市區街道篇

為了配合Euro 4廢氣排放標準，KAWASAKI在今年(2019)針對Ninja ZX-6R進行了改款，這輛600cc的超級運動車款完全不被競賽規則所束縛，排氣量硬是多了37cc達到636cc，到底它的真正實力為何呢？這次試乘報告中拿來和它比較的就是在600cc超級運動車款中，以最強賽道車款為目標的YAMAHA YZF-R6，以下就讓這兩台車先在一般道路上來分個高下。

600cc超級運動車款的熱潮未減，充實配備讓人忍不住想擁有！

雖然在四大日系廠牌中，CBR600RR與GSX-R600因為Euro 4廢氣排放標準而停止生產，但ZX-6R跟YZF-R6卻並未因此停下腳步，反而繼續帶動著600cc超級運動車款的熱潮。   這兩台車都搭載了水冷式四行程DOHC 4汽門並列四汽缸引擎及鋁合金雙翼樑車架，懸吊裝置也都採用高階版本。電子控制裝置方面，雖然沒有搭載IMU六軸慣性測量裝置，但卻配備了動力輸出模式可調、循跡控制系統、電子快排、YZF-R6還有電子控制油門YCC-T等，這些在1000cc超級運動車款中常見的配備都出現在600級距車款上，整體來說兩台車款的配備都相當豐富。

KAWASAKI Ninja ZX-6R

外型 ZX-6R的車體結構及引擎都延續在2013年推出的前一代車款，但外型則融入了更多Ninja的家族造型，使外觀上的不同讓人一目瞭然。   ZX-6R不只在外型上增加了精悍感，全新採用的雙LED頭燈左右分別都配備了遠光燈、近光燈與定位燈，重新改良的坐墊形狀將前半部變得更為修長來提高雙腳著地性，並將坐墊的前後長度縮短讓騎士可以更容易靠在前、後座的落差上。   引擎 因為ZX-6R採用的是缸徑67.0mm的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，增加的行程使得排氣量得以多出37cc的達到636cc。長行程的優點是能夠讓扭力更容易產生，並內建滑動式離合器降低騎士的操作負擔。   此外，ZX-6R還搭載著藉由電子控制的動力輸出可調裝置，共有F/L兩個模式，在L模式時的輸出馬力會比F模式大幅減少65％，循跡控制系統則有3個不同介入程度可選、也可以選擇整個關掉，模式1、2時是以最大加速為第一優先，因此容許出現打滑現象，而模式3的介入程度最高，適用於騎乘路況較糟糕的地方。

▲2019年式日規Ninja ZX-6R。

YAMAHA YZF-R6

外型 現行款YZF-R6是以採用貓眼造型頭燈的前一代YZF-R6為基礎，在2017年時和YZF-R1一樣採用了同車系的全新外觀套件，並使用和YZF-R1同樣的前叉及前輪煞車配備來強化性能，而YZF-R6最獨特的設計，便是設置在頭燈的LED導光條定位燈，藉此呈現出類似猛禽類銳利眼睛的感覺。   引擎 YZF-R6同樣也是採用水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，排氣量則是599cc，同樣也內建滑動式離合器，動力輸出則以D-MODE電子控制，有A/STD/B等3個模式可以調整。   以STD為主要模式，A模式比較偏向運動騎乘風格所以油門反應比較銳利、B模式的油門反應則比較穩定，較適合在路況比較糟糕的路段使用，循跡控制系統除了有6種不同介入程度可選以外，也可以選擇直接關閉。

▲2019年式南美/澳洲規格YZF-R6。

ZX-6R的騎乘感正是KAWASAKI最近的流行

600cc超級運動車款在之前好像快被排氣量1000cc的運動車款趕上後，就開始顯得力不從心，隨著2017年因為採用M1風格的YZF-R6問世，使得600cc超級運動車款再度於世人面前強調它的存在感。   此外，KAWASAKI也選在今年(2019)將ZX-6R進行改版，ZX-6R最特別的一點就是它雖然屬於600cc級距，但卻無視競賽規則的將排氣量設定在636cc。雖然KAWASAKI曾在2003年推出販售636cc的ZX-6R，但不久之後(2006)便停止生產，上一代版本則是在2013年才再度重返市場。   當時之所以同時推出599cc與636cc兩種排氣量的ZX-6R是因為，KAWASAKI想要讓599cc的版本負責賽事領域、然後讓636cc版本能專注於攻佔市售率，同時也能讓車迷不管是在街道上或者是其他地方都能夠更盡情享受到超級運動車款的騎乘樂趣。   另一方面，YZF-R6的設計概念則是直接以600cc的廠車規格推出，讓騎士不管是在賽道或者是街道上都能享受到同樣的騎乘樂趣。至於這兩台車款的差異，只要跨坐上去便可以馬上發現。   KAWASAKI ZX-6R使用比較有彈性的坐墊、避震器也較為柔軟、雙腳著地性也不錯，使用側邊駐車架也不會讓人覺得很困難。把手雖然偏向超級運動車款感覺的比較斜，但是也很容易握住，騎乘在街道上的姿勢也只是稍微向前傾而已。   另一方面，YAMAHA YZF-R6則和它的設計給人的感覺一樣，騎乘起來感覺會比較辛苦。大幅度往前傾的騎乘姿勢使得長時間騎乘在街道上變得相當辛苦，但同時這也可以讓騎士充分享受到騎乘超級運動車款的感覺。   雖然現行款YZF-R6的雙腳著地性有所改善，但果然還是ZX-6R對騎士比較友善些，因為比起高出20mm的坐墊高度，其實坐墊寬度對雙腳著地性造成的影響更大，而會變成這樣的設計也是因為YZF-R6將轉彎內傾斜掛的容易度列為第一優先考量的緣故。   雖然這兩台車在實際騎乘時，的確是ZX-6R讓人感覺比較輕鬆，但是YZF-R6其實也意外地適合在一般市區道路上騎乘，不管哪一輛的煞車裝置都不是那種一按住就可以馬上停下的類型，不過煞車從低速開始就非常容易操控。   兩台車的馬力輸出也很順暢，在動力輸出可調方面，相較於YZF-R6有A/STD/B三種，ZX-6R只有F/L兩種。F模式指的就是字面上的Full（全馬力）模式，L模式則是大幅降低65％馬力的Low（低馬力）模式。不管是F還是L模式，在油門反應上幾乎一樣，即使是在低中轉速時也感覺不出有什麼不同；不過在高轉速時，馬力造成的差異就非常明顯，因為處於L模式時，馬力不是那種瞬間不見的感覺，而是非常平靜穩定的消失。   YZF-R6的動力輸出特色則是隨著馬力的增加，油門反應也會出現明顯的不同，A模式非常靈敏、B模式則給人很遲緩的感覺，不光是在市區街道上，包括在一般道路騎乘時，STD模式其實都是表現最佳、最適合使用的。

▲如果是在高速公路上長途騎乘的話，當然是騎乘姿勢比YZF-R6更不向前傾的ZX-6R會感覺比較不累，需要趴著騎乘的YZF-R6則可以讓騎士強烈享受到騎乘超級運動車款的感覺，因此較適合騎乘短距離。   在高速公路上打開油門後就會發現，YZF-R6的排氣音浪雖然聽起來令人覺得爽快，但騎到一半就會開始出現扭力不足的問題，ZX-6R則因為排氣量增加了37cc所以可以應付這個缺點，ZX-6R從低轉速到高轉速都能很順暢、不會讓人感覺到扭力缺乏。   我去年(2018)9月時也曾騎乘過2019年式ZX-10RR，那個時候讓我感到非常驚訝的是，雖然ZX-10RR的基礎車款是在世界超級摩托車錦標賽(WSBK)上成功完成四連霸的廠車，但不只是在高轉速範圍、就連在低轉速時，它的扭力輸出都非常順暢，整體上來說非常容易操控，而這個設計概念也對賽道上的成績提升很有幫助。   這次試乘的ZX-6R也是那種在賽車場上才能感受到它最大魅力的車款，而實際在賽道試乘後也的確如此，這或許就是KAWASAKI現在打造超級運動車款的主流概念吧！有關賽道騎乘的部分就讓我們留到下一次的介紹，現在回到正題。   在市區街道及高速公路騎乘的話，這兩台車的性能基本上可以說是完全不分高下，但是因為騎乘姿勢的關係，如果想要長時間一直騎乘的話，的確是ZX-6R會比較輕鬆，即使是在日常生活中騎乘也不會覺得有壓力。

騎乘ZX-6R在市區街道上的實際影像

主要規格

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