Yahoo奇摩新聞 2021 Yamaha YZF-R7試駕山海間！微妙但親切的R-DNA！
今年5月Yamaha在北美發表了全新世代運動車型、承繼YZF系列的R7，但不論是已停產的R6門檻，又或者是99年短暫存活的20V賽道銘機OW-20，而從在台發表前到發表後所引起的話題甚至是讓後續的Force 2.0的爭論看起來就像是小打小鬧，究竟這基於MT-07骨幹所打造的全新機種在騎乘感受上會是如何？Yamaha又為何基於R-DNA推出全新車款？咱們看下去。
R的有模有樣
打從全新YZF-R7配額秒殺的那刻起就知道，雖然那口球樣貌的LED頭燈設計相當考驗個人喜好，但撇開那顆球與兩側不知為何加上去的隔板，縱使那進氣造型並無實際的Ram-Air衝壓進氣效果且開口在整個車頭比例來看是大了些，但兩側LED眉眼定位燈的樣貌，底下橫劃R7車型字樣，又或者是在簡單中刻入幾筆溝槽曲線的做法，從那正經整流罩樣貌的外型來看是不難理解心中嚮往仿賽的車迷會給予高分評價的理由。
而說不知道口球的原因，其實多半也和原構型MT-07的基礎有所關聯，既然Yamaha能大費周章的設計了一個帥氣頭罩，又為何無法取消、重塑那燈具且適度調整開口比例呢？
單看整流側罩的上半部線條仍具有相當的靈動感受，但下方或許是追求機能性、也或者是因為導風散熱的需求不若四缸車那樣強烈，R7採取相對更加平緩的架構組件結合，且適度與原有車台、引擎和排氣管等部件貼齊，看慣了二哥R6與大哥R1可能會覺得少了點味道，但至少在面對下賽道需求時，方向燈能輕易拆除這件事也是有兼顧。
若問說整台車比起車頭更引人注意的還有哪，咱們肯定毫不猶豫地會說是那油箱與尾殼燈組，熟悉的鯊魚鰓刻劃於音叉符號之前，方正俐落且具有傳統YZF特色的造型充斥著滿滿情懷，而車後段與尾燈的樣貌更是與R6有著異常高度的相似、像到會讓人覺得是不是直接流用，而儘管有些人會認為後牌架長了點庸俗了點，但完美總不會那麼輕易到來，特別是在肩負「入門」任務的車型之上，多少留點改裝空間也是相當合理的。
像但有點不一樣
可能會有虎迷問：「既然都是MT-07的架構、Yamaha憑什麼說R7是R-DNA？」從核心來看確實是如此，但為了增加R7的運動性格以及強化操控，設計師仍舊在許多小細節處用心改造並精進操控潛力；主車台仍是那具鋼管車架沒錯，但在下方與引擎鎖附連接的位置，過往MT-07是以一塊飾板做為視覺補正、而R7則以更明確的方式將其作為結構本體強化剛性表現，且副車台根據需求也調整了長度而更加符合R-DNA的造型需求，搭配835mm座高的提升與腳踏位置的調整而徹底改變了騎士三角方面的幾何數據。
強化車身剛性與座艙設定的同時，Yamaha也為R7帶來了眾多MT-07車主敲碗許久的懸吊升級—KYB製Ø41mm全可調倒立式前叉，不論是支撐性、簧下荷重降低或者調整範圍的提升都有了較為顯著的改善，而後懸吊則是針對受力方向與作動需求調整了前端鎖附固定位置，且為了讓R7具有更好的靈活度，前叉Rake角度更是從24.8°回退至23.7°，搭配著Trail拖曳距的改變與縮短5mm的軸距，從物理特性來看R7就會有著更加輕盈而俐落的動態個性。
藏於整流罩風鏡底下的儀表自然也不可能沿用MT-07規格，少了外露造型的需求而採取中規中矩的框架，方正單色液晶顯示搭配上排燈號，雖然介面本身相當親切好辨識，但即便是「入門」車型、咱們多少都還是會希望加入多彩甚至全彩的花樣點綴，至於佈局操控則更不用提，電控僅有ABS的配置讓R7無須考慮過多功能鍵的設置，左燈號右啟動的通用做法在此也依舊符合，只是相比MT-07，虎迷們應該也能注意到雖然卡鉗仍是以祖傳Advics雙子星為主，但前煞車總泵已升級為Brembo製直推型式，或多或少也算彌補了些進階運動感。
雙缸親切且有用
主架構除了車架、連同動力也與MT-07並用而作為R7的基礎，689 c.c.雙缸點火間距270°的Cross-Plane CP2引擎，最大馬力73.4ps（54kW）/8,750rpm、最大扭力6.83kgm（67Nm）/6,500rpm看似完全沿用，但為了符合R7更加運動的調性，不僅採用了輔助式滑動離合器讓控制更為親切，連同供油設定與齒比也做出了調整，使加速更加線性且末端延伸性也有所提升。
改變帶來的結果就是加速感極為輕巧，雙缸扭力的優點仍然保留了下來、但出現的方式與後續轉速攀升卻更線性可預期且極度親切，少了Master of Torque系列的個性需求，這具CP2引擎就像是樣貌相似卻更成熟懂得為人處世的哥哥，圓滑好相處但該衝就會衝，再加上檔位間的動力銜接也同樣變得線性而更能符合加快節奏對應緊湊道路騎乘的目的性，並且由於引擎本體重量更輕慣性力較小，對於車體的控制負擔也能更加降低進而創造劍走輕盈的靈動性格，只是一方面仍舊沒出現的TCS讓騎乘時多少需要花點心思克制著自己（不要High過頭）、一方面QSS進檔快排還是作為選配套件，咱們認為若是預算允許，有了QSS還是能玩得更盡興些。
微妙的But
Yamaha自發表會以來便從未主張R7是一款「純正仿賽」，定位上雖隸屬於YZF車系而擁有R-DNA，但產品特性卻更接近現有的R3而與R1、R6甚至是當年的OW-02版R7有些距離，為什麼？說白了，仿賽帥歸帥但個性一個比一個悍，看那山葉本家兩大神主牌、哪個不是新手騎半天痠痛半個月的？再看那窮盡高轉大馬力而低轉空虛的動力特性，儘管電控真的很香而且賽道表現無庸置疑，可還真沒幾個人有這麼極端的需求以及可承受那購車預算，因此對Yamaha來說，創造出比R3更有玩性且引擎排量更大的車款，合理的定位自然也會座落於街跑與仿賽的中間值。
可就這個中間值帶出了有好有壞的曖昧微妙面向，咱們完全同意R7那絕對亮眼的迴旋性與靈活度，意在追求緊湊節奏騎乘需求下的暢快感讓車體本身就朝向這個方向打造，前懸吊的Rake調整也好、軸距與重心配置的綜合設定也好，搭配著升級USD前叉的支撐性與加固後的車體剛性，在咱們所挑選的八里觀音山就已經有不錯的表現，若是移地新北五指山或者106等地相信會有更淋漓盡致的發揮，且在一般市區道路騎乘時的輕鬆寫意，種種優勢都讓R7本身親民的個性大大吸引消費者購入並允許其作為一台Daily Ride的車型，但……
R7首發為北美市場、主要面向客群也是歐美國家，在這樣的前提下騎士三角自然會以較為高大的身材當作模板，而以咱173cm的典型台灣男性常見身高，坐上車要將臀部向後推至尾端是不太可能辦到的（因上身不夠長）；再者腳踏高度雖然隨著座高而有所提升，但對於油箱造型與自然坐姿來說，膝蓋距離頂端又有一段不小的距離、需要刻意踮腳尖向上抵住，除了較窄的車身需要讓大腿盡力挾持外，R7原廠的油箱與車架也是「相．當．滑」，在下坡路段時不僅要做到上述所有動作、更要抵抗重心向前帶來的腿部滑動，相對會稍顯吃力。
再回到騎士三角本身，R7原廠設定的下三角實際上會給予腿部在挾持油箱狀態下不小的壓力，且上三角雖然因把手高度本身略微親民而不至於完全壓榨腹腰背的核心肌群，但若無法有效固定下半身，不僅需要額外施力在下半身處，對不熟悉的新手騎士來說可能得要靠手臂支撐、進而影響車輛操控靈活度或者對手腕肩膀等處造成負擔，而咱們認為除了必須選購油箱貼增加腿部固定性外，透過座高或者座墊角度、副車台角度向前傾等調整下三角幾何才是改善身型對於R7不友善的根本作法，而或許有些人認為腳踏上移較為簡單且更能對應較為激進或者賽道騎乘的需求，但再度壓縮腿部造成下半身軀幹的壓力過大是否會比較好？咱們秉持著保留態度。
本質才是真正的重點
說到底R7的微妙感仍是由於產品定位而生，既要高於傳統街跑、又要比純正仿賽更加親切，兩面兼具的同時自然也會承繼各自較不友善的特點，但是否R7真的難以接受？從另一個角度想，對多數人而言只要加上油箱貼幫助固定腿部後就能有效穩定騎姿並減少額外花費的力氣，且距離正統仿賽仍有一小段距離的騎士三角在長時間騎乘或者日常通勤的舒適性上也得到顯著表現，再回到這具CP2引擎的出力調校確實好掌控好上手，且更重要的是熱量遠比四缸仿賽親切太多太多，想要帥氣而且真的能天天輕鬆騎，要快節奏也有實力快的車款，這YZF-R7或許已是一時之選，只是若要朝向更徹底的運動或者賽道需求，依據個人身型調整、打造合適的騎士三角仍是必須，並且倘若想針對後避震的晃動進一步調校……就給它改下去吧！
2021 Yamaha YZF-R7在同級車中的分項評比如下（滿分5分、以0.5分為進位基準，整體分數為平均值）：
2021 Yamaha YZF-R7基本資料如下：
引擎型式：689 c.c. CP2雙缸水冷引擎
最大馬力：73.4ps（54kW）/8,750rpm
最大扭力：6.83kgm（67Nm）/6,500rpm
傳動形式：6速鏈條傳動
前輪懸吊：倒立潛望鏡式
後輪懸吊：中置避震
煞車形式：前後碟煞附ABS煞車防鎖死系統
量測油耗：23.7km/L
建議售價：NTD 398,000
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