Yahoo奇摩新聞 Öhlins Road & Track DFV可調避震開箱！Mazda MX-5 RF裝上後真能刷出好成績？
在琳琅滿目的車輛避震改裝中，源自瑞典的Öhlins不僅是許多車迷們心目中的夢幻逸品，更在諸多賽事中，譬如MotoGP、LeMans、WRC等創下來難以抹滅的成績和地位。然而，對於這不論於四輪和二輪領域皆頗富盛名的品牌，在面對現行日系車款Mazda MX-5 RF時，又會針對哪些訴求加以著墨呢？本次的開箱將藉由實際安裝後於賽道實測，從中為愛車虎迷們推敲出這款Öhlins Road & Track DFV的優勢！
從特點切入
如同其創辦人Kenth Öhlin於1976年創辦Öhlins後的沿革，在1980年代逐漸將研發重心轉往避震的同時，也必須多方面針對不同車款需求來加以設計。因此就汽車避震為例，Öhlins將其產品線更分成四大區塊，分別是最為競技的Motorsport、偏向賽道取向的Advanced Trackday、以越野為依歸的Adventure，以及本次開箱、俗稱道路版的Road & Rrack。而Öhlins在Road & Rrack系列上的產品陣線可謂是最豐富的，日、韓、歐系品牌的性能車型，都還有機會從中找到對應的款式，而這也正是為什麼本次Mazda MX-5 RF車輛改裝會選擇Öhlins的原因之一。
然而，不同於市面上諸多改裝避震總可能東缺西缺又得加價購，若將避震大體分為筒身、彈簧、上座共三大部分來看，即便是本次開箱的Road & Track DFV避震組也都毫無缺漏，當然部分玩家也會針對彈簧或上座進行符合自身操駕習慣的更換或調整，只是就完整度來說，Öhlins在Road & Track DFV上確實做好做滿。
那這款Mazda MX-5 ND車系專用的Road & Track DFV避震在設計上，Öhlins究竟放了哪些特點呢？顧名思義無非就是將當家的DFV雙向流動閥門技術下放到這款避震組上。一般來說，傳統避震器具備所謂的液壓油相信是眾所皆知的事，並藉此讓裡頭的油壓結構能夠如實作動。而Öhlins的避震在基本構造下，會針對液壓油於低流速和高流速狀態，設計出專屬的流通管道，低速狀態下液壓油會流向阻尼調節旁的孔洞；而高速時則先通過活塞上的閥門再流出，使避震在壓縮與回彈狀態都能讓液壓油在高低速狀態下皆分開流動，差別在於方向性不同。然而這樣的設計，倘若液壓油於高流速狀態下超過原先設定時，行經路面衝擊較大的路段時，車身將會產生輪胎離地的窘境，這時反而會造成瞬間動力無法確實傳遞到路面，甚至進而造成危險。
因此在上述結構之外，Öhlins又特別設計出DFV構造，為的是讓液壓油在極高速流動狀態下，會改為流向位於中間的DFV結構後進行壓縮和回彈上的修正，藉此讓避震更能配合路面變化、使輪胎持續貼地，那麼車輛的穩定性和舒適性便能有所提升了。
不過除了DFV雙向流動閥門技術，Öhlins推出的避震令兩項為人所津津樂道的，其一便是整體顧慮膨脹係數的結構。畢竟在車輛行駛時的上下往復運動中不論是金屬零件或液壓油皆會隨著溫度升高而膨脹，因此在透過精密計算下，Öhlins使其避震在冷熱狀態下都能有著相近的流速；再者則是輕量化，繼先前的輪圈改裝（👉 延伸閱讀：輕量化之王TWS鍛榮舍T66-F輪圈開箱！讓Mazda MX-5 RF使出上鍛攻擊！）已偷輕了超過8kg之多，此次換上Road & Track DFV則在前彈簧僅1.66kg、前筒身1.88kg、後彈簧0.96kg、後筒身1.88kg，以及大約0.52kg的上座配置下，比起原廠避震前4.18kg、後4.5kg，總計整整輕上了2.52kg。當然就車輛改裝來說，相對於提高性能，過度躊躇於輕量化是相對較沒效率的方式，但對於本身就講究車重的山道小精靈MX-5來說，或許是更符合其本性的改裝方式。
陸續組裝完成後，在這高低可調的配置上為了避免於一般道路行駛時容易基於路面顛簸或上下停車場時磨到保桿或底盤，因此也在長度上稍稍拿捏了些。儘管在視覺上並非極度低趴，但在兼具實用性上也為這款車換得了相當程度的帥氣，加上安裝完畢後於定位階段，特別抓出前1.0°、後1.5°的外傾角設定，稍稍小外八的模樣也為這輛MX-5 RF換來更得宜的輪胎接地面積。
實測見真章
完成一系列的Öhlins Road & Track DFV避震更換，為了更深刻理解這樣的改裝是否如外界所言，換上俗稱「歐老師」的Öhlins，將進入駕馭新境界，咱們特別商借了桃園大魯閣卡丁賽車場，並有請人稱「賽道超殺女」的現役車手Iris來實際測試一番。在這全長700m的闈場，儘管MX-5車系已經是相當小巧的Fun Car跑車，但相較於卡丁車來說於此狹窄的賽道上仍略大了許多，因此馬力再大也顯得無用武之地，因此更加考驗的是車輛的動態表現。
相較於現場供顧客使用的Birel ART N35成人卡丁車於此賽道創下莫約44秒左右的單圈成績，MX-5 RF在改裝前的測試過程則可刷出42秒91的表現，而且配胎還是冷胎壓30psi、磨到將近下課的Bridgestone S001，倘若換上新胎後相信成績將會更為出色。
而在改裝Öhlins Road & Track DFV避震並陸續調整阻尼軟硬後，在前後32段可調下逐漸摸索，從僅比原廠稍硬的0段位開始逐步增加其等參數，也發現行進間的動態越來越穩定，包含殺彎時的流利表現和諸多小角度動態，皆有著肉眼便清晰可見的提升。
尤其阻尼增加後對於側傾的抑制性讓車體雖稍稍偏離中線，但四輪依舊穩妥貼地，每個彎道都不再有浮舉的情況，只能說不論是原生阻尼強化後給予的回饋，又或者DFV雙向流動閥門構造的妥善運作，相信皆讓這輛MX-5 RF從此獲得更順暢的動態表現，甚至對駕駛來說，從方向盤傳遞而來轉向的精準度也可謂是改裝後顯著提升的一環，當然成績也隨之成長。
最終在配胎同樣為冷胎壓30psi、前後205/45R17 Bridgestone S001的配置上，於磨到比下課更下課的狀態中跑出41秒43，由此證明換上一組好避震，至少能讓成績推進1秒48之多。當然本次開箱實測仍有少數不甚滿意之處，除了先前提及的輪胎狀態之外，天候的差異也影響了路面與輪胎間的抓地力表現，加上數次測試下來也發現，一輛市售Fun Car要攻克卡丁車賽道，其懸吊設定不宜太軟也不宜太硬，在本次測試中將前後阻尼皆調整至將近32段配置時反而既不舒適又容易滑出；相反地在居中的前20、後13段左右的設定上，跑出的成績則更為出色。只能說不論是車輛調校或對應賽事，真的都需要眾多經驗累積，而於一般道路上面對顛簸和坑坑洞洞的柏油路，從目前的實測結果來看則僅將阻尼段數調整至前7後3的程度。
當然以上設定一方面得視駕駛本身的習慣和風格，另一方面阻尼也須針對不同的路段進行相對應的調整，因此以上結論也僅供愛車虎迷們參考，畢竟對眾多本格派熱血份子來說Öhlins Road & Track DFV可能還不是最終極的配置，但就消弭原廠基於舒適性所帶來的駕馭限制而言，換上這組精品便能從容地突破既有的層次！
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