YAMAHA 當家跑車進化史：YZF-R1

YAMAHA 當家仿賽車就屬YZF-R 系列了，實際上，在日本車廠中，YAMAHA 的YZF-R 系列的年紀是相對年輕的，這是因為早在YZF-R 成為YAMAHA 四行程仿賽代名詞前，還有著自上個世紀80年代就開始的FZR 系列。不過自從YZF-R1 取代FZR1000 以來，也已經有了18個年頭，我們就來認識一下YZF-R1 這18年來的進化吧。

1998年 初代YZF-R1 998cc 150HP

自1986年開始的FZR1000，面對強敵HONDA CBR900RR 的出現，顯得力不從心，YAMAHA 因此開發下一世代的四行程仿賽車款，那就是YZF-R1。初代YZF-R1 考量大多數騎士並不會下賽道騎乘，開發便以山路樂趣為目標，在1997年米蘭車展發表時，就主打著公路最速的概念。

首先在引擎部份，透過拉高變速箱軸心位置，有效的縮短直四引擎的長度，達到緊緻化的設計，這樣的設計也成為之後各家仿賽車款效仿的對象。搭配Kehin CV 40mm 化油器，的998cc 直四引擎，擁有當時最強的引擎輸出150ps @ 10,000rpm ，最大扭力為108Nm @ 8,500rpm，乾重也是當時最輕的177kg。

隨著引擎的縮短，車架也一併縮小，搭載Delta Box II 車架，使得YZF-R1 能縮短軸距至1385mm 卻不影響搖臂長度，搭配小角度的前傾角，創造令人驚驗的彎道性能，不僅僅在賽道上，在山路上也以銳利的劃過彎道聞名，也因此有了彎道魔術師的美名。

做為FZR1000 的後繼車款，初代R1 繼承了FZR1000 所搭載的排氣可變閥門EXUP 以及五汽門技術。而早在FZR1000 就成為標配的KYB 41mm 倒叉自然也是延用下來，延續FZR 成為日系公升級仿賽唯一搭載倒叉的車款。（註：當年KAWASAKI 與SUZUKI 重點仍在750級別）

初代R1 於1999年也做了些許修改，調整主、副油箱容量以及修改打檔桿連桿等。

2000年 二代YZF-R1 998cc 150HP

YZF-R1 在2000年做了初次的改款，在原本性能已經相當強大的R1，進一步強化油門的反應與操控性，採用化油器結合油門位置感應器TPS 的做法，強化低轉反應，並透過新設計的凸輪軸與改善潤滑方式，有效減少引擎內部磨擦，也降低引擎運轉噪音，讓二代R1 擁有較寬廣的動力域，同時車重也減輕2公斤來到175kg。

變速箱部份採用鉻鉬處理的換檔軸以及全新設計的換檔機構，改善初代R1 傳動部份的缺點，能更有效減少換檔的空窗期，而一檔齒比在這代也進行修改，有更好的延伸性。

外型雖然看起來並無太大差異，但都做了小部份的修改，車頭與側整流罩都更銳利化一些，降低3%的風阻係數，而風鏡則重新設計成更利於保護騎士的造型。坐位進一步的向前延伸，改變車輛重心配重，能讓重心更接近前端，有利騎士掌握前輪路感，油箱後方角度也更平緩，並改善雙腳夾持性。

2002 三代YZF-R1 998cc 152HP

在2002年YZF-R1 首度導入電子噴射系統，進入噴射化時代，引擎部份大致不變，但許多零件都更新，像是汽缸套改成更耐高溫也能降低油耗的高矽含量鎂合金材質，並將位置調整的更高，能更接近車輛的滾轉軸心。節流閥進氣口搭配吸引式活塞閥門，讓動力能夠直接的反應油門操作。空濾盒也將進氣方向轉向前方，得以吸入較冷的空氣，這些改變讓馬力獲得進一步的提升。

為了提供更好的操控性，車架採用全新的液體壓鑄技術製成的Delta Box III 車架，能減少車架焊接處，進而提高30％的剛性。同時Delta Box III 車架與以往不同，將副車架設計為可拆卸的方式，使得車輛改裝上也更有彈性。除了新車架前端幾何造型的修改，前叉也升級至43mm 倒叉，並將行程由135mm 縮短至120mm，提供更清晰的路感。

在三代R1 上也首次使用全新的鈦合金排氣管，包括頭段也使用鈦合金材質，搭配新的不對稱搖臂，排氣管設計也能不受限原本的搖臂位置而做妥協。其他外形上除了更尖銳外，尾燈也改為單燈式的LED 尾燈，讓車尾線條更洗鍊。另外，黃金雙子星卡鉗以及超轉燈也都是在這一代的R1 中導入。

2004年 四代YZF-R1 998cc 172HP

第四代R1 是首次大改款，馬力重量比達到1：1，172ps 對上172kg 的乾重，外形上也有了明顯變化，採用四頭燈雙鷹眼設計，提高車頭的識別度，排氣管也由側邊改為車尾下方雙排氣管的配置，這樣的外形概念成為R1 元素一直維持到2014年。

新的引擎改變縮短活塞行程，缸徑與行程為77 x 53.6 mm，以獲得更高的可用轉速，比起前代R1 紅線轉速提升2,000轉。同時也首次搭載Ram Air 進氣以及雙節流閥設計，第二節流閥由電腦控制驅動，進一步提高馬力。

引擎本身的壓縮比也提高至12.4：1 之外，汽缸與曲軸箱的夾角也增加到40度，讓引擎更加前傾，讓車架的雙翼樑在後端能收的更直也更窄，讓車架寬度減少64mm，幾乎與油箱差不多，帶來更好的騎乘感受，並能有效抑制前輪浮舉的情況。另外由於引擎缸頭位於車架下方，新的車架也具有更好的強度，因此第四代R1 的引擎不再是車架受力的一部份，讓引擎汽缸與曲軸箱可以採用螺絲固定，成為兩個獨立零件，而不是一體式的設計。

其他設計也受到MotoGP 技術的影響，包括使用倒掛桁架式的後搖臂設計、輻射卡鉗以及原廠搭載防甩頭，結合車架的改變，第四代R1 能有效的抑制急加速或急減速產生的車體晃動。

2006年 四代半YZF-R1 998cc 175HP

這代R1 是以第四代R1 更加精進而來，在外型上幾乎一樣，但改以更短的進氣導管，提昇高轉速性能，將馬力提升到175HP。車架底盤則做了較多的微調，改善運動性，包括後搖臂加長20mm 提高後輪循跡性，並增加前半部1% 的比重。由於整體來說可以說是四代R1 的改良版，因此在歐洲來說仍屬是第四代，以日本來說，則是車體部份有所變動即是下代車款，因此日本稱為第五代R1，在這小編則認為只是些許的小改款，就以四代半去稱呼這代R1。

2006年也正逢YAMAHA Motor 創廠50週年，特別以第五代R1 為基礎，推出兩款特殊車，分別是50週年黃色經典配色的YZF-R1 以及性能強化版的YZF-R1 SP。50週年版與一般版大至相同，僅僅是特殊配色與專屬銘牌，而SP 版則是在操控性能的全面提升。

YZF-R1 SP 為限量車款，在北美稱為YZF-R1 LE（Limit Editon），北美與歐洲配額各500輛，以及其他市場330輛，共1,330輛。原廠即搭配滑動式離合器、可調座高的Ohlins 後懸吊、Ohlins 倒叉以及比原廠輪框輕400g 的Marchesini 鍛造鋁框，其中懸吊系統與肯尼王車隊的M1 相同。車架與Case 也採用不同於標準版的表面處理，突顯SP 版的獨特性。

2007年 五代YZF-R1 998cc 180HP

第五代R1 的目標是鎖定擁有600cc 級別的操控性，為了實現這一目標，最主要是對整個底盤的剛性平衡調整。 採用新的DeltaBox 車架、搖臂、前叉以及新的對六活塞卡鉗，來達到這一最主要的目的。

YAMAHA 將卡鉗由原本的四活塞增加到六活塞，目的是為了縮小前碟尺寸，進而減小前輪的簧下重量，並透過六活塞卡鉗保持同樣的制動水準。同時這一代開始，原本搭載在SP 版的滑動式離合器，也成為R1 的標準配備。

另外第五代R1 也正式放棄自FZR 時代以來的五汽門設計，改回一般傳統的四汽門缸頭，並將壓縮比提高到12.7：1 外，汽門也改用更輕的鈦合金汽門。也導入2006年開始陸續應用在YAMAHA 車系的YAMAHA 晶片控制系統（YAMAHA Chip Controlled，YCC），運用在R1 上的為電子線控油門YCC-T 與可變進氣導管YCC-I，最大馬力達到180HP。

為了因應日漸嚴格的環保法規，第五代R1 採用三向觸媒轉換器，使其通過歐盟3期環保，即使如此全車乾重也僅有177kg。

2009年 六代YZF-R1 998cc 182HP

經過10年的演進，YZF-R1 再次進行了大改款，除了全新的外型設計，更重要的是搭載來自MotoGP 廠車技術的不等間隔點火引擎（十字曲軸），這也是第一款市售摩托車採用十字曲軸的車款，行程也再次縮短1.4mm，讓缸徑與行程為78 x 52.2mm。

不等間隔點火的設計，讓第六代R1 引擎聲浪與其他直四引擎聲浪完全不同，同時這樣的設計正是來自GP 中，為了獲得更好的後輪循跡性而來。

第六代R1 新增了第二噴油嘴，讓引擎中高轉速的反應性能更佳，並跟隨主流，加入動力選擇模式，可根據騎士技術與環境需要，快速切換動力輸出的反應。排氣管也根據新引擎不等間隔點火的脈動重新設計，並保持原本R1 的尾排設計，引擎最大馬力為182HP @ 12,500rpm。

全新的車架為了發揮新的引擎全部潛力而開發，引擎再度回到車架受力的一部份，汽缸與曲軸的角度略為回正至前傾31度，並將引擎位置往更前方擺放，藉此提高前輪緊貼地面。原廠腳踏位置即具備調整功能，副車架更採用輕量化的鎂合金材質。

懸吊部份在後懸吊具被高低速阻尼分開調校功能，前叉則改用右邊回彈阻尼、左邊壓縮阻尼的設計，可以提供騎士更精準快速的調整，同時因為油路更加單純，調整鈕也都能設在前叉上方，讓調整更容易外也能減輕前叉重量。

外型上更首次將Ram Air 與大燈視覺造型結合，鷹眼輪廓下，只有魚眼燈組為實際的大燈，兩側則是Ram Air。新的魚眼大燈也是第六代R1 的一大特色，透過內部的遠近光切換機構，讓第六代R1 不論近燈與遠燈都能維持雙燈開啟，而非之前的兩個遠燈搭配兩個近燈或是其他車廠常用的獨眼龍配置。

其他還包括在儀表中加入檔位顯示，以及電子防甩頭等操控安全性的配備。自第六代R1 開始，根據製造商間的協議不再標示乾重，都以油水加滿的濕重為主，而第六代R1 的濕重為206kg。

2012年R1 做了小小的修改，在硬體部份的車架、引擎維持不變，但修改了ECU 設定，並加入6段可調循跡控制系統。另外則是外形部份，頭罩部份略為修改，加入LED 燈眉，並換上不同的把手蓋與排氣管防燙蓋，同年也推出慶祝YAMAHA 參加MotoGP 50 週年配色版本。

2015 七代YZF-R1 998cc 200ps

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以賽道性能做為目標：2015 YAMAHA YZF-R1

2015年的R1 再次進行大規模的改款，YAMAHA 甚至表示除了名稱為R1 之外，幾乎可以說是全新的一款車。確實在外型上，以MotoGP 廠車YZR-M1 的外型為主，讓這一代R1 與以往外型差異甚大，更採用外型隱藏式概念的LED 大燈，讓全車乍看之下如同沒有大燈的廠車一般，同時也將R1 從初代的公路最速理念，轉變為賽道最速的開發目標。

第七代R1 雖然保持998cc 排氣量，但行程再次縮短1.3mm，缸徑行程為79 x 50.9mm，並搭配鈦合金曲軸連桿，讓引擎轉速提升，將動力曲線進一步往高轉大馬力的方向移動，最大馬力達到200ps。而全車使用包括鋁合金油箱、鑄造鎂合金框、輕量鍛造鋁合金活塞、鎂合金油底殼與輕量化車架等等，讓第七代R1 的濕重僅有199kg，達到濕重的馬力重量比1：1的境界。

煞車在第七代R1 再度改回四活塞卡鉗，但採用更大的活塞口徑，因此碟盤尺寸也加大回320mm。同時為了強化彎道性能，軸距也進一步的縮短，比起前一代R1 縮短10mm。

而第七代R1 最突破性的進化並非機械性的部份，而是導入大量自MotoGP 下放的電控系統，這也是日本車廠第一款大量搭載輔助電控的車款。除了傾角感應式循跡控制與動力模式之外，還有電子聯動煞車、ABS、彈射起步控制、孤輪抑制、滑動控制系統、快排，而這些全都是建立在內建的六軸感應器之上，讓上述電控的介入精準度能媲美廠車水準。

第七代R1 發表的同時，也同步發表性能強化版的R1M，全車搭配Carbon 整流罩，Ohlins 半主動電子懸吊，並將通訊控制單元（CCU）列為標準配備，是一輛專為賽道而生的版本。雖然並非限量版，但因產能問題，每年配額也有限。

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在2016年，除了原本的R1 與高性能R1M 外，在北美市場另外推出了更平價的R1S。主要改變在動力心臟部份，引擎曲軸連桿並非標準版的鈦合金材質，因而讓引擎轉速有所限制，ECU Map 也做了相對應的修改，讓R1S 相對R1 更著重中低轉速的輸出。R1S 的馬力略小，車重略重，但電控配備則是一樣不缺，用以滿足沒有賽道需求的車主。

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結語
原本公升級仿有HONDA 與YAMAHA 在開發，同時期SUZUKI 沒有公升級仿賽，KAWASAKI 的ZX-9R 其實更接近旅跑。當年日本車廠的仿賽主戰場仍是750級別，直到YAMAHA 推出YZF-R1 才真正引爆戰火，迫使日本車廠積極開發公升仿賽，始終守著GSX-R750 的SUZUKI，也在2000年推出公升級的GSX-R1000。

從R1 的進化，我們也能看到車款市場的變化，當初以公路最速為目標，時至今日，也以賽道為主戰場。而且從中也能看到，仿賽的騎乘理念從90年代至今，越來越著重前輪荷重的操控，接下來，便是往電子控制方面去發展。相對其他車系，R1 的歷史並不長，未來R1 的演進也是相當令人期待。