【四輪解密】MHEV輕油電複合動力系統介紹！真有功效還是賣車噱頭？

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【四輪解密】MHEV輕油電複合動力系統介紹！真有功效還是賣車噱頭？
【四輪解密】MHEV輕油電複合動力系統介紹！真有功效還是賣車噱頭？

相信在過去幾年愛車虎迷們都有發覺幾點車壇現象，一是在電動車和PHEV插電式複合動力系統、HEV油電複合動力系統的車款選擇向上攀升；其次則是採用「純燃油」動力的車款數量呈現反向的下降趨勢，取而代之的是一個又一個MHEV動力系統，無論要稱它是輕油電複合動力系統、又或者微油電複合動力系統也罷，這帶M字的新世代架構到底是怎麼一回事？是真有那節能減碳的功效、還是是個讓荷包枯竭的行銷噱頭？本期【四輪解密】就要來好好的介紹一下啦！

微縮手術

無論是輕油電還是微油電，啟動馬達發電機佔有關鍵核心角色。��照片取自：BMW Group PressClub
無論是輕油電還是微油電，啟動馬達發電機佔有關鍵核心角色。👉照片取自：BMW Group PressClub

然而，無論是目前主流的48V架構，又或者是存在於Audi和Suzuki部分車款的12V輕油電系統，以及Mazda 3 e-Skyactiv X所搭載的24V系統等等（👉延伸閱讀：2022 Mazda3 e-Skyactiv X Edition都會試駕！仰望的不是品牌、而是對內燃機的極端執念？），其核心中的核心當屬「啟動馬達發電機」所扮演的角色，以及針對燃油引擎的輔助程度、涉入的多寡，從而決定說要使用多大的電壓、電能儲存設備的需求，和連帶的轉換機制等等，達到所謂輕油電的基本定義。

BSG、ISG...主要差異在於設計形式和擺放位置。��照片取自：Audi MediaCenter
BSG、ISG...主要差異在於設計形式和擺放位置。👉照片取自：Audi MediaCenter

然而，從Hybrid或PHEV的電動馬達，微縮成為「啟動馬達發電機」，並且依照設計上的差異劃分為皮帶驅動啟動馬達發電機或整合式啟動馬達發電機，也就是愛車虎迷們在試駕報導或影音中時常見到的BSG（Belt-driven Starter Generator）和ISG（Integrated Starter-Generator）。

不過BSG和ISG到底又差在哪？最主要的不同乃至於型式上的差異，BSG顧名思義採用皮帶（Belt）進行連結，就結構上屬於使用啟動馬達發電機、透過皮帶與引擎曲軸連結的設計，ISG則帶有整合（Integrated）意味，便是將啟動馬達發電機設置於引擎與變速箱之間，由飛輪進行驅動。

助你一臂 讓你舒服

既然可以讓熄火後的「再啟動」過程更加平順，車廠自然就會善加利用引擎熄火滑行來提昇燃油效率。
既然可以讓熄火後的「再啟動」過程更加平順，車廠自然就會善加利用引擎熄火滑行來提昇燃油效率。

在理解輕油電系統的核心架構－啟動馬達發電機後，便可以理解MHEV主要是以整合啟動馬達和發電機，一來達到精簡結構的目的，二來由於啟動馬達發電機的輸出效率得以提高，除了可在起步和重油時提供額外的輔助動力，更可以在車輛啟動的時候減少額外的能源耗損與不必要的震動，並且在怠速熄火後的「再啟動」階段換來更為快速、平順、舒適的駕駛體驗；當然了，由於啟動的過程更快、更順、更舒服，因此車廠也能設定更高的引擎熄火條件，讓車輛在低負載的狀態下進行滑行，從而提升燃油效率與減少碳排量。

12V？24V？48V？

12V系統看似雞肋，但挺適合原本就高效的內燃機進行配搭。��照片取自：Audi MediaCenter
12V系統看似雞肋，但挺適合原本就高效的內燃機進行配搭。👉照片取自：Audi MediaCenter

只是這邊就又有另一個問題了，輕油電架構光是啟動馬達發電機就分有BSG皮帶驅動與ISG整合式系統，那麼又分12V、24V、48V到底是為了什麼？這其實也關乎到這套系統的輔助程度多寡，畢竟輕油電講究的是輔助燃油引擎的角色設定、並且在車輛熄火時輔助車內電子配備的供電（如娛樂系統、燈具等），當然更高的電壓自然就能使整體燃油的效率向上提升，不過以就目前車內電子配備所採用的12V電壓系統來看，因而也需要額外的轉換系統，因此也能看到在大部分的MHEV車款上，除了有專屬的鋰電池進行儲能，也會有一組DC/DC轉換器進行升壓或降壓。

無論MHEV的電壓值多寡，其本意只在於輔助動力進行節能減碳，和減輕車內電器設備的電力負擔。
無論MHEV的電壓值多寡，其本意只在於輔助動力進行節能減碳，和減輕車內電器設備的電力負擔。

回歸到問題本身，從MHEV所採用電壓的程度其實也可以看出涉入的多寡，雖然說12V系統無法像24V或48V系統有著顯著的輔助動力（最多僅5kW、約6.8ps水準），但因為無需額外的DC/DC轉換器的架構、只需一個12V鋰電池進行儲能即可，適合本就高效的內燃機配搭創造更好的節能表現，當然也適合小型、不利於空間規劃的車輛使用（這也是為何Audi A4和Suzuki Ignis等車款採用的原因）；另外在24V和48V的部分，DC/DC轉換系統和更大容量的鋰電池組自然就避不可避，重量稍稍增加但卻同樣獲得約有10ps（7.4kW）至12ps（8.8kW）不等的額外動力，但無論電壓系統的多或少，其主要目的都還是著重在節能減碳，以及負擔車內電器設備的電力負擔。此外在部分高級車款上諸如主動式防傾桿等配置，如今都可仰賴鋰電池進行供應，從中獲得更平穩的駕馭表現，只能說看似時代趨勢所衍生的架構，但對日益提高的車輛電系配備來說仍有其優勢唷！

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