定義未來的電動化選擇！2019 Nissan Leaf 40kWh-G東京試駕

在日系各大廠中，Nissan日產可說是其中對電動車著墨最深的車廠、沒有之一，儘管這些年間也有其他品牌涉入這塊領域，但至今量產入市者鮮少、車型能持續發展的更是獨有，而這款在2017年進入2代目的Leaf便是那款目前唯一最備受關注的日系電動座駕。也因此，當Nissan Leaf 2代目可能導入台灣之際，咱們也趁著前往2019東京改裝車展的機會特別進行試駕體驗，而這款車只能說整體的表現不僅未讓人失望，甚至還有許多超乎預期的驚喜。

事實上，Leaf車系發展至今也已經有將近9個年頭之久，從台灣不太熟悉但偶爾可以在台中街頭見著、作為環保局公務車的1代，到如今禀持著家族V-Motion外貌而生的2代，便可以發現Nissan不僅相當重視在電動車領域的發展，更不斷優化、使其符合市場需求。正是這些因由，如今的2代Leaf已不像過去的1代那麼充滿實驗性質，仔細端詳便可發現就整體來看這款車無疑是填補了現行全球電動車市場中最缺乏的那一塊，也就是如何讓電動車能平價化、普及化，而這也正是Nissan Leaf的存在使命。

然而儘管就路線設定上，Nissan Leaf並不像其他現正發展的電動車那麼猛暴，好像要多兇有多兇、要多快有多快，但倘若細細端詳那形塑的外貌便可以發現，在日系的組裝品質和細膩化的操刀下，仍可發現這款車其實有著宛如小鋼砲般的迷人外型，略感帥氣並充滿未來風情的身軀，尤其在這東京近郊、滿佈高架橋環繞的大黑休息站內，這款車就好似迎接這世代的先行創見，但不論是LED頭燈又或是日行燈的設計，就又與現行諸多Nissan車款同步，只能說Leaf就像是橋接現在與次世代的即視景貌，並且告訴各位真正的電動世代將從這款車出發。

近未來般的外貌、又或者將過去水箱罩的設計以藍色飾板來做為電動化象徵的視覺點綴下，2代Leaf其實更值得一提的是電動車技術的持續突破。以本次試駕的G車型為例，其實只是現行日本販售的Leaf中40kWh電池容量規格中的第3種版本，因此除了入門的S和X車型之外，更有進階的62kWh電池規格所發展的e+X和e+G共2種，加上同屬於40kWh的Leaf Nismo和X 10萬台紀念車型，等同較為通用的40kWh在日本共提供5款，續航力更佳的62kWh則有2款，且62kWh系列近期在1月於北美的CES消費性電子展上登場時亦備受注目，但在日本卻已經是販售有一段時日的車型。

儘管本次試駕的版本並非近期受到關注的62kWh增程車型，但40kWh規格仍不容小覷。在如同1代、充電阜位於車頭掀蓋下方的設計間，左快充、右一般充電的配置下，打開車頭已經不太能稱作是引擎蓋的引擎蓋下，便可直接看到發電機體等相關配件。以本次試駕的40kWh-G車型為例，其EM57型電動馬達與電池搭配後最大馬力大約落在150ps/3,283-9,795rpm、並具備高達32.6kgm/0-3283rpm的電動派扭力輸出，而這樣的力道確實足以應付日常使用；不過在40kWh就已經有此般成績下，62kWh規格的表現更是不容小覷，218ps的最大馬力和34.7kgm的峰值扭力更讓2代Leaf有著相當直接的電動鋼砲意味，配上這般帥氣外觀也只是剛好而已。

不過要提及的一點是，基於日本對於續航力測試方法與其他國家有顯著不同的緣故，40kWh系列車型在JC08的審查值上便有著400km行駛距離成績，62kWh更是上看570km，就連WLTC亦分別具備322km和458km的行駛距離。但就本次針對40kWh-G車型的試駕經驗來看，實際心得反而比較接近北美EPA測試所得到的243km之續航距離，因此以上細節還有待更多實測才能確切證實。

車體尺寸方面，基本上40kWh和68kWh車型在維持同樣的設計上皆展現了長4,480mm、寬1,790mm，以及2,700mm的軸距，然車高則似乎因為68kWh所搭載的鋰電池較重導致車身略微下沉、可車頂又具備鯊魚鰭天線的緣故彌補降下後的落差，使其還比40kWh的1,540mm多了5mm。而本次試駕的40kWh-G車型車重便已來到1,520kg，平心而論基於得搭載電池的緣故確實較同級汽油車還重了近200kg左右，倘若以Nissan車系間尺寸較為接近的Tiida為例，Turbo便有著1,321kg的空車重量，但很明顯Leaf在此方面自然顯得更沈重了些，至於62kWh系列直逼1,680kg（e+G）的車重更不在話下，但即便如此，Nissan Leaf所展現的輕快反應和駕馭感受不僅完全不遜於Tiida Turbo，就某方面來說甚至更勝一籌。

至於簧下部分，前麥花臣、後扭力樑已經是相當常見的配置，在S、X及e+X車型配備16吋框之外，此次試駕的G車型和68kWh的e+G則採用了17吋5幅雙色輪圈，並皆配備了Dunlop Enasave EC300節能胎。不過或許是顧及電動車強勁的扭力和提升車輛穩定性的緣故，Nissan Leaf並不像一般節能取向的車款採用扁平比較窄的配置，反而以17吋下較常見的215/50R17來配置，加上Dunlop的軟胎壁基調，確實在行車感受上在具備安心感之間又提高了舒適性。

不過當走到車尾時，Nissan為2代Leaf所強調的運動化特質似乎又可從中嗅出些端倪，不論是懸浮式的C柱設計又或是可導出底盤氣流的擾流槽，皆讓這款車在視覺上比起過去有著相當顯著的進步。但不論是車頭的V-Motion又或是車尾的迴旋標造型煞車燈，似乎也再次重申這款車所蘊含的日產血統，並透過車側與後車廂蓋旁的Zero Emission銘牌和呼應車頭的後保桿藍色飾條來加深這款車的電動意味。

只是畢竟如先前所言， Leaf無疑是Nissan寓意將電動車平價化、普及化的一大作品，因此諸如前後方向燈又或是後霧燈仍採用傳統鎢絲燈泡，但以上細節當然能自行換成LED配置就是。

打開後車廂蓋，5門掀背的典型配置自然一目了然，不過可以發現基於鋰電池柱要配置在軸距之間讓後車廂能向下設計以增加深度，使得這款車擁有高達435L的後車廂容積表現，當然左右避震等結構所佔據的空間若能調整，想必成績將更為突出，但就現行配置來看若需要更大的置物需求其實將後座6/4分離座椅放倒便能擁有，並可再延伸出341L。

或許是日本屬於寒冷北國，這款2代Leaf與其說後座空間表現還算寬敞，真正最亮眼之處其實在於居然連後座都具備電熱座椅功能，而這也大幅提升於冬季時的舒適性，加上基於車體掀背設計以及略微下沉的後座配置，也為後座乘客換得不錯的頭部與膝部空間，唯基於電動機件導致的果嶺突起有掀得略微尷尬，但中央座位仍可乘坐，並非全然犧牲。

此外要特別提及的一點是，Nissan 2代Leaf的內裝座椅在日本一般來說目前共有5種選擇，而本次試駕的這輛40kWh-G車型配備的是所謂的生物PET材質，也就是以植物為原物料所製成的PET樹脂纖維，並還可選擇白色內裝，可謂是從裡到外都能極盡環保之所能；當然常見的皮質又或是S車型專屬的網眼針織也是內裝可調整的項目，並且包含部分鞍座及中控台也一併調整。

因此在中控台方面，這輛40kWh-G車型也對應座椅採用了全黑內裝，並採用了對稱式的設計手法來做出視覺及機能性的呈現，中央螢幕除了具備衛星導航圖資、充電站相關資訊及Apple CarPlay等手機連動功能，甚至連動攝影機顯示前後左右側畫面外，還保留了現行車款越來越少見的CD讀取功能，畢竟日本還是單曲唱片賣得動的少數國家；至於下方則具備空調調整鍵、電熱座椅和車輛起閉等配置。

位於鞍座上的排檔小圓球則可謂是Nissan Leaf車系的一大特色，從1代至今便禀持著同樣的設計原則呈現，P檔位於中央並採按鍵形式呈現外，其他像R、N、D/B檔位則只需手指輕推圓球便可入檔，整體來看不僅富有科技感還挺讓人感到新鮮。

有趣的是，Nissan Leaf並未因為數位化和因為這是款電動車而捨棄掉傳統的指針儀表，反而是將液晶螢幕和指針進行整合，呈現出更多元的資訊，但仍具備相當直覺的判讀性。除了顯示電量、可行駛里程參考，檔位、駕駛模式之外，e-Pedal電子踏板指示也是2代Leaf相當重要的一環，亦幫助駕駛判讀現行油門控制的程度。

所以在實際上路，於東京、千葉市區及首都高等處奔馳之後，鬆開油門便會直接進行煞車減速的e-Pedal電子踏板確實有助於降低行車時的操作負荷，甚至在踏板完全放開後便能呈現完全靜止狀態，但這一點只能說開慣汽油車後還真需要一點時間來進行心理建設。只是相較於這項功能所帶來的便利性，Nissan Leaf真正讓人感到樂趣的倒不是僅電動馬達所帶來的輕盈表現，車輛過彎時所具備的穩定表現反而是讓咱們更具實感的一環。

儘管Nissan 2代Leaf就車款配置上仍是走比較居家實用的電動化車款，激烈操駕或許並非是這款車的強項，但必須要承認的是在長行程的避震配置下，Leaf雖然能感覺到明顯的側傾表現卻又似乎不太會讓人感到有莫名的晃動，甚至隨著方向盤轉向的節奏還能夠相當輕易地回歸本位，而車體重量及後軸調校所帶來的穩定性也同樣是這款車極為亮眼的一環，唯一比較需要適應的是方向盤那相當輕盈的手感轉向，可精準度卻又不會因此有著太顯著的下降。

或許就車型定義上，Nissan Leaf是款基於環保訴求又符合大眾消費所打造的電氣車款，可禀持著電動馬達所換來的操控直接性和動能表現亦不容小覷，更勝於渦輪版Tiida般的輕巧、僅聽見些微電動做動聲的行車品質，和時髦略顯鋼砲味的身軀，2代Leaf無疑是相當值得期待的一款普及性座駕，而這也就是為什麼這輛車足以譽為是站在歷史轉折點的一款電動車，畢竟在雷諾－日產－三菱聯盟架構中，Nissan Leaf等同已經為這3間車廠鋪好通往電動車發展的路程，至於結果如何就有待兄弟登山後、各自努力的表現了！

2019 Nissan Leaf 40kWh-G基本資料如下：

動力形式：EM57型電動馬達與40kWh鋰電池
最大馬力：150ps/3,283-9,795rpm
最大扭力：32.6kgm/0-3283rpm
前輪懸吊：麥花臣
後輪懸吊：扭力樑
驅動形式：前輪驅動
煞車形式：前後碟煞
車身座位：5人座

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