從亞洲揮旗進軍！君臨世界的日本名駒 Vol.4

 
日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到今年(2018)的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；本篇要為大家介紹的是在1985-1989年間的「TT-F1與鈴鹿8耐的狂熱」篇。
 

仿賽車款進軍750cc級距

作為以250cc級距開始熱衷於推出仿賽車款時代的開拓者-SUZUKI，除了推出RG250Γ外，也搶先其他廠牌推出了750cc的仿賽車款GSX-R750。GSX-R750一改當時大排氣量等於運動旅行車款的常規，打造出同時具備輕量與高性能、一直以來從未出現過的750cc仿賽車款。
 
慢了SUZUKI一步的其他勁爭對手，則轉為推出可以被稱為廠車特仕版，無視成本造價的仿賽車款企圖扭轉局勢。在那個年代，車迷間流行以車款型號「RC30」與「OW-01」等來稱呼這些仿賽車款。
 
當時問世的RC30與OW-01等車款，現在在歐洲地區的舊車拍賣市場上的拍賣價極高，成為了世界上的傳說車款。此外，長壽車款「V-MAX」也是在這個時代誕生的車款。

首度搭載油冷式引擎的大排氣量仿賽車款「GSX-R750」

日本國內在將整流罩與分離式把手解禁數年後，進入了仿賽車款風潮的時代。開第一槍的是將一直以來只配備在參賽車上的鋁合金車架導入市售車款RG250Γ與GSX-R（400）中的SUZUKI，之後推出的旗艦車款GSX-R750也採用了鋁合金車架，並首度嘗試了搭載油冷式引擎的組合。
 
GSX-R750活用能比水冷式引擎設計得更為精巧的優點，讓正常來說一定會超過200kg的車重減輕到乾燥車重只有179kg，讓競爭對手驚為天人。甚至在推出當年便稱霸利曼24小時耐力賽！在賽車場上大放異彩的GSX-R，於全世界各地的賽事中皆創下驚人戰果。
 

▲推出於1985年的GSX-R750，搭載的749cc油冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎能提供77ps/9500rpm最大馬力與6.4kg-m/8000rpm最大扭力，車身重量則是相當輕量的179kg(乾重)。
 

▲SUZUKI的代名詞-油冷式引擎，由於不需要像水冷式引擎那樣必須配備冷卻水，因此得以實現輕量精巧化，在利曼24小時耐力賽中更是證明了它的耐用性。

新時代的設計思想「GENESIS FZ750」

在四行程大排氣量車款研發上慢了大一步的YAMAHA，在當時時代變遷的大環境下，決心以水冷式引擎和其他廠牌一決勝負。命名為GENESIS並以此為設計概念的FZ750，以45度大幅前傾的汽缸實現了下吸式進氣，甚至還搭載3進2排的5汽門系統藉此追求高轉速。不只是引擎馬力，同時也追求操控性能的FZ750，作為符合新世代車款受到極佳的評價，而它的設計概念也被之後推出的車款繼承了下來。
 

▲FZ750推出於1985年，動力核心是一具749cc水冷式四行程DOHC 5汽門並列4汽缸引擎，動力數據為77ps/7.0kg-m。順帶一題，照片左邊的車款是Z750 Racer。
 

▲在1985年的鈴鹿8耐時，YAMAHA推出了FZ的TT-F1廠車FZR750 [OW74]，由Kenny Roberts與平忠彥的組合也讓鈴鹿8耐的賽事變得更受歡迎，甚至成為了當時備受矚目的社會現象。

創下145ps最大馬力的美式肌肉車款「V-MAX」

在1980年代仿賽車款的鼎盛期，存在著一個特立獨行的車款類型，那就是和美式摩托車款稍微不同的美式肌肉車款。為了擴大北美地區的市場，YAMAHA推出了V-MAX 1200，最大馬力145ps的V型4汽缸引擎正中喜愛0-400加速賽車迷的胃口。
 
以巡航車款Venture Royal為基礎的這具V型4汽缸引擎之所以能夠發揮145ps的最大馬力，主要就是因為搭載了知名的V型增壓引擎。前後化油器的歧管在轉速提高時會打開的旁通閥，使得在高轉速時，每個汽缸會對應兩個化油器，藉此發揮出大馬力。
 
V-MAX雖然曾在1990年推出日規版，但卻是沒有搭載V型增壓引擎、最大馬力只有98ps的版本。而在逆輸入車款維持極高人氣的狀況下，Y’S GEAR也在之後推出日本專用的V型增壓引擎改裝套件。
 

▲在1985年以截然不同的風格推出的V-MAX，水冷式四行程DOHC 4汽門V型4汽缸引擎可以發揮驚人的145ps/9000rpm與12.4kg-m/7500rpm的動力數據。
 

▲提高進氣效率的V型增壓引擎連接歧管。為了增加空氣濾清器的容量，因此將油箱移到坐墊下方。

無視成本造價，以參賽車為基礎的VFR750R [RC30]

賽車比賽除了廠隊以外，還包括了許多衛星車隊。而為了讓衛星車隊能夠勝過廠隊，HONDA因此製造了RC30。一開始公司高層的指示是讓VFR750F搭載參賽廠車RVF的外裝，售價89萬日圓，但研發團隊卻無法接受這個決定。
 
為了能夠讓衛星車隊真正贏過廠隊，研發團隊在VFR750R身上使用了鈦合金連桿、鎂合金汽缸頭上蓋、FRP整流罩等配件，並且最後組裝也不是由工廠的流水線生產，而是一台一台的手工組裝而成，完全打破了一直以來的摩托車業界常識。
 
雖然VFR750R在推出當時的售價是令人乍舌148萬日圓高價，但原本預定僅限量推出1000台的販售策略卻因為大受歡迎，最後總共販售了4885台，也造就了當時的鈴鹿8耐中，參賽車超過一半都是RC30的奇景。
 

▲VFR750R [RC30]推出於1987年，搭載的748cc水冷式四行程DOHC 4汽門V型4汽缸引擎能夠發揮最大馬力77ps/9500rpm及最大扭力7.1kg-m/7000rpm。順帶一提，照片中左邊的車款是RVF750。
 

▲呈現90度夾角的V型4汽缸引擎。雖然VFR750R和VFR750F的代號一樣都是RC07E，但是因為提高了壓縮比並搭載鈦合金連桿等，因此大幅提升了戰鬥力。

YAMAHA也推出以參賽車為基礎的FZR750R [OW-01]

VFR750R [RC30]的推出證明了只要能在比賽中獲勝，不管定價多高都能賣得出去。所以雖然YAMAHA以FZR1000為基礎製作了FZR750，但還是研發了和參賽廠車YZF750幾乎相同結構的FZR750R（OW01）。FZR750R（OW01）搭載鈦合金連桿、Ohlins製後避震、FRP整流罩等，讓車主一拿到手就能直接參賽，同樣也是採用限量販售500輛的模式，定價200萬日圓在預約抽選階段馬上就售罄。
 

▲FZR750R [OW-01]在1989年推出，749cc水冷式四行程DOHC 5汽門並列4汽缸引擎具備77ps/6.7kg-m的動力數據。

與參賽車共用眾多零件的GSX-R750R

SUZUKI的GSX-R750R搭載了強化車架與附穩定器的搖臂、密齒比變速箱、鋁合金油箱等強化配備，同樣也是一輛能夠直接拿到賽道上參賽的車款。引擎方面則是延長標準版的活塞行程並加入了許多與世界耐力錦標賽廠車共通的零配件，定價165萬日圓且僅限量500台。
 

▲1989年問世的GSX-R750R，749cc的油冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎能夠提供77ps與6.8kg-m的動力規格。

0-400m的男子漢「ELIMINATOR」

KAWASAKI推出了和V-MAX一樣的美式肌肉車款，同樣也是以0-400加速賽為設計概念，為了確保性能還搭載了在當時的最快速車款-GPZ900R的引擎，並改採用軸傳動，使得起步加速遠遠勝過GPZ900R；然而卻因為在北美地區無法贏過V-MAX，因此販售期間極為短暫。
 
此外，搭載900cc引擎的只在日本國外販售，日本國內只推出搭載並列4汽缸引擎的750cc與400cc、以及搭載並列雙缸引擎的250cc版本。
 

▲在1985年推出的ELIMINATOR，908cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎具備105ps最大馬力與8.7kg-m的最大扭力，可惜因為無法贏過V-MAX，最後只能快速的黯然退場。
 

▲縮小排氣量後，在日本國內也留下硬派形象的ELIMINATOR 400。

以二行程單缸引擎的輕盈作為武器來決勝負的SDR

SDR這輛車也是同樣在仿賽車款的全盛期時，放棄主流風格改以單缸引擎運動車款探求可能性的車款。SDR搭載著195cc的水冷式二行程單缸引擎搭配經電鍍處理的鋼管編織車架，也因為是單人騎乘專用的車款所以徹底追求輕量化，使得乾燥重量僅只有105㎏，最大馬力卻有34ps。
 

▲在1987年推出的SDR搭載一顆背離當時造車風氣的195cc水冷式二行程單缸引擎，最大馬力有34ps、最大扭力則是2.8kg-m。

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