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為「碳中和」努力，Daihatsu 將於年底前推出量產化燃料電池車！
Written by: Jason Hu
由於日本政府計劃在 2035 年之前全面禁止純燃油車的銷售，僅能販售 HYBRID 或電動車等，甚至日本東京都更狠、目標在 2030 年之前所有在都內販售的汽車都要是電氣車及燃料電池車來取代傳統燃油車，目的是為了降低二氧化碳排放量。
因此在去年 12 月中旬，日本汽車業界人士便共同討論汽油新車的停止銷售、還有如何提升HYBRID、電動車甚至是燃料電池車普及率等的問題。但這中間最大的問題，就是佔全日本新車銷量 40% 以上的輕自動車要如何轉變的問題，繼 Nissan/Mitsubishi 開第一槍決議將推出純電 EV 的輕自動車以後，小車界的巨人 Daihatsu 則是決定加入氫燃料電池車陣容！
事實上 Daihatsu 早在 1972 年就開始研發燃料電池車，不過一直到現在並沒有正式「量產」，頂多是以輕自動車作為基底 「上路測試」而已。像是 1999 年推出的 MOVE FCV-K-II、2005 年推出的 Tanto FCHV 車款就是。而這二款車便是採用高壓儲氫罐系統的燃料電池微型車，核心是 30 kW 版本的高性能 Toyota FC Stack，它是安裝在車輛後部的地板下，搭配鎳氫二次電池、電動馬達和CVT，實現了高能量再生率，最大馬力為 44ps、最大扭力為 65Nm。
之後 Daihatsu 繼續使用高壓儲氫罐系統進行開發，並於2003年獲得了國土交通部認證，成為首款用於微型汽車的燃料電池汽車，並開始上路測試。直到 2005 年 Tanto FCHV 推出後，高壓氫氣罐從 25 MPa 提升至35MPa，使得行駛距離120 公里提升至 160 公里，同時實現了四名成人的舒適騎行。此外 LED大燈用於節省電力，並使用能量監視器確保使用方便。
但是採用高性能 Toyota FC Stack有個問題，就是成本太高難以讓輕自動車搭載，因此2007年 Daihatsu 在東京展示新型無鉑燃料電池，這種燃料電池採用一種用於製造火箭燃料的液體水合肼作為燃料，藉由鹼性陰離子交換膜，可以使用較便宜、較不易腐蝕的鈷或鎳，並以聯胺為燃料來源，產生的電流比甲醇還要多。目前大發汽車生產的氫燃料電池車輛每輛要用到100公克白金，傳統汽車只有在排氣管觸媒轉化器會用到5公克白金；動力輸出的效果可以和氫燃料電池相媲美，改善傳統燃料電池因使用甲醇等液體燃料而出現動力輸出不足的問題。
後來的發展則是改以“Clean N2 Fuel”的水合聯氨（Hydrazine Hydrate）為主，燃料電池採用了不含貴金屬的液體燃料電池。在 2011、2013 進一步推出「FC凸DECK」概念車，該發電系統為 Daihatsu 獨創，更能藉由電池交換式的燃料補給方式，實現安全交換以及緊急情況下的電力供給。
不過水合聯氨（Hydrazine Hydrate）其發電效率目前約為40％，與 Toyota 及 Honda 的燃料電池已達到60％的發電效率相比較低，另外一個問題是是燃料的安全性。液體濃度為30％以上的高濃度水合聯氨在日本有毒及劇毒物取締法中被指定為劇毒物，Daihatsu 則是在燃料罐內通過聚合物使水合聯氨固化的技術，只是確保燃料的安全性還是最大的難題，所以無貴金屬燃料電池在 2015 年之後 Daihatsu 的研發就放慢下來了。
因此即將在今年底推出的 Daihatsu 燃料電池車，則可能會捨棄搭載無貴金屬燃料電池，回過頭來使用 Toyota FC Stack 技術，同時先行運用在乘用車上作為先驅。不過目前 DNGA 架構最大只有 B-Segment，要如何在有限的空間內加入氫燃料罐，同時也不影響乘坐空間，相當耐人尋味。
無論如何，輕自動車「電動化」的佈局越來越明顯，只是輕自動車過去價格低廉，維護成本低，所以被當作人們熟悉的車輛來支持日常生活，尤其是在郊區和農村地區。未來 Daihatsu 要如何堅守著「質優價廉」的口號下打造出人人都買得起的燃料電池車，或許這就要等年底 Daihatsu 進一步公布相關資訊才能得知了。
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