【試乘報告】HONDA「ADV150／PCX150」比較特輯

Webike編輯部

2020年2月16日下午12:50·11 分鐘 (閱讀時間)

以PCX150為基礎採取越野風格的設計，這台由HONDA製造的ADV150完成度之高，完全超乎眾人想像。除此之外，它的車身大小更是帶來了前所未有的騎乘體驗。

以下，就為大家送上HONDA ADV150的試乘報告以及與PCX150之間的差異比較。

為了實現冒險風格的改良過程，每個步驟都有明確的意義與效果

在去年（2019）秋天的東京摩托車展上，首度於日本亮相的ADV150，早在去年夏天就已經在印尼搶先發表。憑藉著恰到好處的車身大小，這台前所未見的冒險車款成功掀起了極大話題。

ADV150是以受到眾人歡迎的速克達PCX150為基礎，這台搭載單缸引擎，強調中低轉速扭力輸出的車款採用了長作動行程的懸吊裝置，與750cc、搭載DVT變速箱的X-ADV擁有相同的風格設計。

……雖然這樣說明聽起來好像非常簡單，但HONDA可是在這台車上花費了極大心思。雖然ADV150在日本的售價為451,000日圓，比起PCX150〈ABS〉的402,600日圓多出了5萬日圓左右，但這兩台車試乘起來的感覺卻好像差了10萬日圓以上。雖然以價格來說，PCX150已經讓人感到非常滿意，但ADV150卻遠遠超過了它。換句話說就是「物超所值」。

前後輪胎比PCX還要大，後輪更縮小了輪框尺寸，增加行程的前後避震器、改變形狀的坐墊與把手、可調式擋風鏡等基本上都有所進步，而為了提升騎乘感與質感，HONDA所做出的修改更是多到無法計算。

所有變更都有明確原因，讓人深深感受到HONDA「想要打造出一台優質車款」的決心。在排氣量250cc以下及價格範圍來說，ADV150完全可以說是特例。

【HONDA ADV150［2020］】主要規格■全長1960 全寬760 全高1150 軸距1325 最低離地高165 坐墊高度795（各mm）車重134kg（裝備重量）■水冷式四行程單缸SOHC 149cc 15ps/8500rpm 1.4kg-m/6500rpm 無段變速油箱容量8L■輪胎尺寸F=110/80-14 R=130/70-13 ●日本售價：45萬1000日圓

設計由泰國主導，研發則集結了新一代Africa Twin的初期成員

在正式試乘前，筆者就已經對著ADV150仔細打量了一番，因此也發現了些讓人覺得加分的小地方。打開油箱外蓋的開關就在主開關旁邊，只要壓下去油箱外蓋就會自動彈開。

雖然並不是只有PCX150、有些速克達也都採用這樣的設計，不過ADV150的油箱外蓋的開啟方法既順暢又有份量。雖然大家可能會覺得這樣並沒有什麼大不了，但就是這樣的細節累積起來構成了ADV150的整體質感。

雖然PCX的手套箱也同樣有質感，但是它的油箱外蓋就稍微有點隨便草率。雖然因為我們將注意放在這些細微部分所以感到有點不好意思，但實際詢問過研發人員後，發現HONDA的確在製作油箱外蓋時非常講究。雖然鉸鏈與緩衝阻尼都使用了和PCX一樣的零件，但是透過調整油箱外蓋本身的重量實現了不輕不重的作動平衡。

▲打開中間的油箱外蓋後就會看到油箱蓋。

由於ADV150的坐墊高度795mm比PCX多出31mm，因此跨坐到摩托車上後的雙腳著地性並不算好，但從坐墊前半部到側面的形狀設計非常講究，所以實際坐上去後的感覺，比數值給人的感覺還要來得輕鬆許多。

坐下去時的位置不只比較高還稍微靠前，把手感覺上稍微偏離轉向軸一點，但是和PCX又低又向後傾斜的坐墊以及比較集中的把手剛好呈現對比，騎士在騎乘ADV150時的上半身姿勢更加挺直、變成能夠更加積極操作的騎乘姿勢。

這樣的騎乘姿勢剛好也完美的與底盤裝置的設定一致。相對於PCX，ADV150的前叉行程從100mm延長到130mm、後避震器也從90mm延長到120mm，彈簧係數和阻尼也都分別進行了強化。

透過這樣的改良，騎士能夠輕鬆地一直坐在摩托車的中心點，因此可以平均地利用到前後避震器（在感覺上）。簡單來說，摩托車的作動變得相當容易、操作起來感覺非常地好。

▲前叉行程為130mm，前輪煞車採用了浪花碟盤搭配雙活塞卡鉗的組合。ABS系統只有前輪才有搭載。

在操控性能方面，PCX整體上又低又短而且也比較快速，加上坐墊向後傾斜的關係，所以坐上去後的感覺好像在後輪正上方，再加上集中到身體前面的把手，所以與前輪的距離就變得比較遠一點。

雖然傾斜車身及向內側轉彎時非常快速，但這些都只是以往速克達車款的延續而已，就算街道騎乘及山路騎乘都能非常輕盈快速，但卻沒有辦法讓騎士不在意外在環境的維持平均速度。

相對於PCX來說，ADV150的操控感就比較沈穩、比較有手感，雖然重量多出PCX一點，但是重心也跟著變高，加上長行程避震的組合，因此整體移動時變得游刃有餘。

即使是按下煞車導致前叉下沉，或是打開油門讓重心移動到後輪的狀態下，也能夠讓騎士充分感受到「操控」快感，還能夠像運動車款那樣利用俯仰運動(Pitch)進行操控。甚至在過彎時遇到高低差、避震壓縮到極限時也不會失去作動性。這個結果並不是單純因為懸吊行程加長所造成，而是採用了附氣瓶的後避震器所獲得的效果。

▲後輪懸吊行程為120mm，比PCX的90mm多出30mm。如果拿來和坐墊增加31mm相比的話，很明顯可以看出比例上升。順帶一提，ADV150的最低離地高度變成165mm的增加了28mm。

煞車手感也變得非常好，同時具備了一定的制動力及控制性，完全讓人感覺不出它只不過是台要價45萬日圓的摩托車而已。在房總地區進行山路騎乘時，雖然騎起來並不會一直彈飛起來，但卻能夠輕輕煞住一點點的控制前輪前進方向的調整騎乘路線，輕鬆就讓人享受到操控樂趣。

透過基本上沒有偏移的把手能夠輕鬆地調整前輪方向，尺寸加大一號的前後輪胎也帶來了接地感與安心感。特別是後輪由於輪框改小，因此外徑雖然與PCX一樣，但份量卻因此增加，而這也大幅度提高了它的地面碎震吸收性，改成碟煞的後輪煞車也同樣擁有良好手感。

▲後輪煞車部分，相對於PCX採用鼓煞設計，ADV150則是改成了碟盤煞車，排氣管也變成了上翹式。

最有意思的，則是調整範圍達71mm的擋風鏡。雖然筆者在試乘時，擋風鏡一直都是處於升起來的狀態，但如果把它往下調的話，風吹到身體上的感覺又會有所改變。

由於試乘當天的氣溫相當低，因此讓人深刻感受到溫度變化。而且不光是這樣而已，在降下擋風鏡後，雖然只有一點點，但操控性能的確變得比較快。筆者在試乘結束後特地與研發人員確認了一下，由於感受到風壓的位置與重心都稍微有所改變，所以操控性能也因此受到影響。

筆者最喜歡的是在擋風鏡升起來時的防風效果及穩定的轉動特性，而HONDA本身也把這個狀態當作標準值。不過，在夏天微風徐徐吹來或是在街道上想要騎得靈活敏捷一點時，把擋風鏡降下去應該才會比較適合。

順帶一提，在擋風鏡降下去的狀態下，ADV150與PCX的擋風鏡高度是一樣的。

▲可調式擋風鏡可以上下兩段式調整，高度差距71mm。不只具有防風效果，還能稍微影響到操控性能。

整體上來說，前後操控性能的平衡表現非常出色，容易掌握車身中心的騎乘位置、不偏不倚的俯仰運動(Pitch)、接地感等，如果硬要吹毛求疵的話，就是過彎彈跳時的後輪比較容易晃動，但這也要把它當作「運動車款」才會這麼想。正因為ADV150已經完美超越了150cc速克達該有的程度，因此才會額外對它有所要求。

在引擎部分，ADV150在整體感覺上比PCX150更加狂野。由於提高了在低轉速時的扭力，因此後輪踢向路面的那種脈動感也變得比較強烈。不知道是不是因為採用了上翹式排氣管的關係，耳邊傳來的排氣音也明顯大上許多。

如果要問為什麼ADV150能夠這麼完美的話，最大理由就在它的研發成員。首先，設計方面是由日本人、泰國人的混合團隊在泰國進行設計，除了延續X-ADV的設計外，還成功加入了以往只有日本人的設計團隊很難看到的大膽造型。

加上打造出符合它風格的操控性能、追求動態質感與外觀的研發團隊，大部分的成員都是過去曾參與在2016年上市的新一代Africa Twin（CRF1000L）的員工。HONDA半開玩笑地表示，這是因為這些人剛好都有空的關係。大家對於Africa Twin的感覺基本上就是加工過的老派車款，而ADV150也同樣給人類似的感覺。

雖然ADV150是採用CVT變速、有著冒險造型的速可達車款，但它在一些簡單的林道路線也能輕鬆應付，讓ADV150在正式推出前，光是在日本的預購數量就已經突破HONDA的預計販售數量。

HONDA ADV150［2020］細節照片

▲特色是有一定份量的上整流罩及大大的雙眼頭燈，尾燈設計也相當具有代表性。燈具類全部使用LED燈組，前後輪胎都使用了塊狀胎，尺寸分別是前輪110/80-14、後輪130/70-13（PCX則是F=100/80-14，R=120/70-14）。順帶一提，雖然因為輪胎變大所以重量也跟著增加，但由於輪框採用了鏤空設計，所以成功減少了重量。