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超詳細解構「CBR1000RR-R／SP」！ 底盤裝置篇
HONDA在米蘭車展上發布的新款CBR1000RR-R/SP是一款睽違已久的全新設計車款，為了主打賽道騎乘而徹底提高戰鬥力的結果，就是加入了豐富的零件配備。 繼引擎後，這次要為大家解說的就是CBR1000RR-R的底盤裝置。
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長搖臂加上沒有橫梁的設計以確保車身安定性
為了配合小型化的引擎，CBR1000RR-R的車架及搖臂都採用新的零件，並且為了提高轉向裝置的精確度、加減速時的安定性及在極限範圍時的接地感，因此重新設計了現行款的車體結構。 CBR1000RR-R全新採用的鋁合金製雙翼樑車架是直接把引擎當作強化零件使用，不僅直接省略掉橫梁部分，甚至還將後避震上座鎖點設計在引擎本體上，使用沖壓加工材料製作的長搖臂則是以RC213V-S的設計為範本。 CBR1000RR-R的車架是由厚度2mm的鋁合金所組成，並且精密地調整過剛性平衡，引擎以6個鎖點固定在車架上，這樣做不僅改善了操控性能，車架的縱向剛性及扭轉剛性也分別增加了18％與9％、同時更減少了11％的橫向剛性。透過這樣的改變，讓CBR1000RR-R能夠擁有最優質的操控感。 軸距1455mm、前傾角24度、曳引力距102mm，比起現行款的1405mm、23度、96mm來說，安定性變得更出色，雖然201kg的車重比現行款增加了5~6kg，但是藉由改變整體平衡與重心，成功抑制俯仰運動並且還提高了敏捷性。 此外，使用了18塊和RC213V-S一樣材質的鋁合金沖壓製成的搖臂也比現行款增加32.7mm的延長為622.7mm，但重量卻控制在和現行款一樣，而為了確保足夠的抓地力，因此讓縱向剛性保持原狀，並且拿掉15％的橫向剛性，這個改變也有助於提高車輛的迴轉性能。 為了將車架剛性變成最佳並達到輕量化，因此後避震器上鎖點是直接設計在引擎曲軸箱後方，這樣的設計除了能夠讓CBR1000RR-R少掉雙翼樑車架後面的橫梁之外，還能讓前輪不受到後輪應力影響，成功改善了高速行駛時的安定性及循跡控制感。 副車架則是使用薄型的鋁合金管材製作而成，而且不是從旁邊而是從上面以放射狀固定，讓油箱後面的寬度受到限制，因此得以實現精簡的騎乘姿勢。此外，後面線條收細的副車架也對空力性能有所幫助。
▲主車架採用鋁合金鑄造製成，根據HONDA研發人員的說法，厚度大約有2mm。通常「ㄑ」字型的地方會有一條連接左右兩邊的橫梁，但是CBR1000RR-R直接省略掉這個部分。
▲後避震器上鎖點直接設計在引擎曲軸箱後面。
▲使用鋁合金沖壓加工製作而成的長搖臂，可以說是一項非常奢華的產品。
▲有些會透過鎂合金等材質來減輕重量的副車架則是使用圓形金屬管材組合而成，原料看起來應該是鋁合金。
ABS系統分成了SPORT與TRACK等兩種模式
CBR1000RR-R SP搭載了Ohlins製的第二代電子控制避震器（S-EC)，為了抑制氣穴現象（Cavitation），因此直徑43mm的NPX前叉採用了加壓阻尼系統，所以能夠更安定的控制阻尼調節，也有提高路面彈跳吸收力、增加前輪接地感的效果。 後避震器則同樣採用Ohlins製的TTX36 Smart-EC，且為了配合SP版懸吊裝置的進化，儀表板也變得能夠進行更細微的調整，除了標準設定之外，還有3個模式可以調整，因此騎士可以事先準備好不同的專屬設定，在行進間就可以馬上進行切換。 煞車裝置也都是一時之選，不僅採用Brembo製Stylema輻射卡鉗，就連煞車主缸也選用Brembo製，前輪碟盤直徑比現行款多出10mm的變成330mm，並且確保有5mm的厚度，所以散熱也變得更有效率，後卡鉗則是和標準版一樣，都選擇了RC213V-S所使用的Brembo製卡鉗。 能夠對應轉彎及後輪抬起的ABS系統是現行款的特色之一，但CBR1000RR-R則改成有2個模式可供騎士選擇，SPORT模式針對一般道路，即使突然急煞也能抑制俯仰運動產生，而TRACK模式則是專門為了在賽道上高速行駛所設計的模式。
▲SP版雖然繼續沿用了Ohlins製的電子控制避震器，但卻進化成第二代的版本，煞車卡鉗則採用Brembo製的Stylema輻射卡鉗。
▲標準版採用SHOWA製的大活塞倒立式前叉，煞車裝置則是NISSIN製的4活塞輻射卡鉗，碟煞直徑則是和SP版一樣的330mm。
▲SP版的後避震器採用Ohlins製的TTX36 Smart-EC。
▲標準版的後避震器則是採用SHOWA製的BFRC-Light。
▲SP版的前煞車主缸是Brembo製。
▲標準版的前煞車主缸看起來應該是NISSIN製。
▲標準版和SP版的後輪煞車和RC213V-S一樣的採用Brembo製卡鉗。
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