「里程焦慮」或許已經不是重點了｜Kia EV6 Air 增程版極限環島所給我的體悟

圖 / 文＝劉偉彤 - 2GameSome - 有車賞
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「里程焦慮」或許已經不是重點了｜Kia EV6 Air 增程版極限環島所給我的體悟
「里程焦慮」或許已經不是重點了｜Kia EV6 Air 增程版極限環島所給我的體悟

對於 2GameSome 的忠實讀者與車迷朋友，還請不要看到本次內容分享的主角是 Kia EV6 就馬上把視窗關掉；確實，我們已經與這款品牌旗下真正意義上首款新世代電動車邂逅多次，甚至有多達兩篇完整內容分享了我們對於這輛純電作品的看法。這次，則是應森那美起亞邀請，踏上了兩天一夜的極限環島之旅，雖然官方試圖想要透過這場活動來彰顯產品超乎預期的續航能力與充能速度，以試圖向消費者溝通無須擔憂里程焦慮的問題，但坦白說，我為這次的活動體驗過後，產品根本不是重點，而是大環境的隱憂。

本次活動從內湖民權東路上的 EVALUE 充電站，以 100 % 的滿電狀態開始活動行程。
本次活動從內湖民權東路上的 EVALUE 充電站，以 100 % 的滿電狀態開始活動行程。

產品力已獲大眾認同 充電體驗才是關鍵

這次的環島活動係由台北出發，但出乎意料地，官方賦予我們只能從東部南下的限制，對於目前東部充電設施建置相較西部匱乏的現今，在難度上可想而知。我們根據官方所提供的充電設施地圖來進行旅程規劃，但礙於有時間限制，我們也無法用「環島旅行」的角度來看待這趟行程，而得要以「環島趕路」的方式駕駛著 EV6。

由東部往下的過程中，我們僅停靠 U-POWER 位於台東地區的高速充電站進行充能。
由東部往下的過程中，我們僅停靠 U-POWER 位於台東地區的高速充電站進行充能。
KIA EV6 採 J1772 / CCS1 充電規格，放眼目前台灣的充電環境而言，算得上是主流。
KIA EV6 採 J1772 / CCS1 充電規格，放眼目前台灣的充電環境而言，算得上是主流。
推因於 U-POWER 在沒有其他車輛分食電源情況下，有最高 360 kW 的充電功率，也使得本車在短短十分鐘內完成約 31 - 61 % 的電池充能。
推因於 U-POWER 在沒有其他車輛分食電源情況下，有最高 360 kW 的充電功率，也使得本車在短短十分鐘內完成約 31 - 61 % 的電池充能。
充電時，使用者可以在這充滿科技感氛圍的車室中休息片刻，與以往充電時必須要遠離車子的使用方式簡直天差地遠。
充電時，使用者可以在這充滿科技感氛圍的車室中休息片刻，與以往充電時必須要遠離車子的使用方式簡直天差地遠。

雖說沿途都在趕路，但在第一天南下的旅途中，我們僅在位於台東的 U-POWER 充電設施進行一次充電，原本剩餘 30 % 的電量，透過 360 kW 的充電功率，在短短十分鐘內便將車輛回充至 61 %，也順利讓我們壓線到達墾丁指定地點，相當驚險；而歸因於台灣西部，連同高速公路休息站的充電設施建置就現況而言都已屬完善，故隔天西部的回程旅途，在此就不多做贅述。

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以全程趕路的方式駕駛電動車，電耗結果也如預期般沒有太突出的表現。
以全程趕路的方式駕駛電動車，電耗結果也如預期般沒有太突出的表現。
雖然我們沒有把體驗重點放在產品本身，但 EV6 所給予的操駕感受、電能輸出力道還是讓人相當滿足。
雖然我們沒有把體驗重點放在產品本身，但 EV6 所給予的操駕感受、電能輸出力道還是讓人相當滿足。
本次所試駕的 EV6 Air 增程版，綜觀國內規格編成係屬中階定位，卻仍有 229 ps 的動能。
本次所試駕的 EV6 Air 增程版，綜觀國內規格編成係屬中階定位，卻仍有 229 ps 的動能。

坦白說，這趟環島旅程若對於我們抑或是消費者而言，都是跳脫舒適圈的勇敢嘗試，但請別誤會，這並非是指 EV6 作為電動車的產品實力不好，相反地，增程版所搭載的 77.4 kWh 鋰離子電池所具備的 560 km 續航里程，雖然放在日常生活上多少需打點折扣，但真切體驗下來的實際里程卻也讓人滿意。若將旅行的整體時程拉長，事先規劃好中途暫停的充電路線，Kia EV6 在國內的實際使用環境絕對不會讓你失望，突破 1,200 張訂單的事實便是最好的證明。

截至目前為止，EV6 在台已接獲超過 1,200 張訂單，甚至在民俗月仍有 200 張進駐。
截至目前為止，EV6 在台已接獲超過 1,200 張訂單，甚至在民俗月仍有 200 張進駐。

只是，當我們從產品抽離，端看這次環島旅途中的實際體驗，每一個充電站所設置的 DC 快充設備數量均僅有個位數，以現在的電動車銷售使用佔比來看，或許看似夠用；但小編想到的是，往後若電動車的發展進程越發快速，我們勢必會面臨到充電需要排隊、供電電流無法集中輸出所導致充電耗時更久的問題；再者，歸因於政府沒有主動根據國際主流來奠定統一的充電規格標準，舉凡 CCS1、CCS2、CHAdeMO 等均充斥市場，這也讓自營企業只能盡可能在同一站別供應數種規格，這般現象一天不解決，其實就企業端而言，會很難協助國內加速電動車的發展。簡單來說，所謂里程焦慮，根本與產品沒有關聯，而是背後的充電環境、以及消費者在電動車使用上的習慣改變。

在本次體驗過後，我所體悟到的隱憂都並非來自產品本身，而是電動車使用環境仍有相當大的進步空間。
在本次體驗過後，我所體悟到的隱憂都並非來自產品本身，而是電動車使用環境仍有相當大的進步空間。

森那美的下一步：後勤、服務體系的建置

自從 Kia 藉由總代理森那美起亞在國內市場進行品牌識別的轉換後，無論是銷售、抑或是服務端的擴建速度遠超預期，除了上述所提及的 EV6 已經接獲破千張訂單外，官方甚至已經確認將以中部雲林為首，陸續在高雄、以及北區建置大型電池整備中心，專司電動車修繕人員的訓練及電池模組的修繕等，以配合原廠進行電氣化的步調，這項決策就國內市場來說確實是首見，也間接證明了包含最近話題熱度相當高的 EV9 將導入國內市場。Kia 已確認將在 2026 年前對外發表 11 台純電作品，若非森那美有意積極導入一系列電動車陣容，整備中心的建置計畫根本不會實行，對於不從眾的品牌而言，必須要給 Kia 一個肯定。

以 EV6 作為一個成功的開端，森那美起亞將提升品牌於國內電動車的發展規模。
以 EV6 作為一個成功的開端，森那美起亞將提升品牌於國內電動車的發展規模。
除了 EV9 等新世代電動車將列為導入目標，官方也已經確認將在北中南建置電池整備中心。
除了 EV9 等新世代電動車將列為導入目標，官方也已經確認將在北中南建置電池整備中心。

期望政府出手 實現淨零排放的承諾

或許正因為體驗過 EV6 不下數次，小編才有機會在這次的環島旅途中好好思考電動車在台灣的現況與未來會遇到的挑戰。今時今日，包括 EV6 在內的各式電動車，在科技、配備、甚或是最重要的續航力上都已經達到前所未有的高峰，除非電池科技與相關技術在短期內能有所突破，否則目前市售電動車還是有其續航極限。

以 EV6 增程版來看，上達 560 km 的表定續航里程，已經可以說是目前電動車工業的技術高峰。
以 EV6 增程版來看，上達 560 km 的表定續航里程，已經可以說是目前電動車工業的技術高峰。

倘若消費者想要在國內擁有可以滿足長途旅行的純電體驗，除了自身用車習慣需要隨著動力技術更迭而有所轉換，最重要的還是需要仰賴政府攜手民間企業修訂一套更具統一性的充電規格制令，否則，在各式電動車相繼導入國內市場後，充電網絡勢必會面臨挑戰與衝擊，更不用談淨零排放了。

要順利完成電氣化的過渡，單打獨鬥已經不是解方，而是需要政府領頭，設立有共識的標準，讓民間企業有規可循才是真理。
要順利完成電氣化的過渡，單打獨鬥已經不是解方，而是需要政府領頭，設立有共識的標準，讓民間企業有規可循才是真理。

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